Trong bối cảnh ngành thép toàn cầu cạnh tranh gay gắt, mỗi đồng Đô la tiết kiệm được trong chuỗi cung ứng đều có thể quyết định vị thế của doanh nghiệp. Vì vậy, việc tự chủ hạ tầng logistics trở thành yếu tố then chốt.
Theo ResearchGate, ở các thị trường phát triển, logistics thường chiếm khoảng 8–15% giá thành mỗi tấn thép, nhưng tại những quốc gia hạ tầng chưa đồng bộ, tỷ lệ này có thể tăng vọt lên 20–25%, tại các quốc gia có hạ tầng chưa đồng bộ.
Sự chênh lệch khổng lồ đó chính là khoản lợi nhuận bị "bào mòn" trên đường vận chuyển.
Tập đoàn Hòa Phát (HPG) của tỷ phú Trần Đình Long, nhà sản xuất thép lớn nhất Việt Nam cũng đi theo chiến lược này với việc đầu tư cảng Hòa Phát Dung Quất (tại Quảng Ngãi) và cảng Bãi Gốc (tại xã Hòa Xuân, tỉnh Đắk Lắk, vốn nằm tại Phú Yên cũ).
Bí quyết cạnh tranh của những tập đoàn thép toàn cầu: Cảng biển trong tay
Thực tế, tại châu Âu, ArcelorMittal đã nhiều năm vận hành nhà máy ven biển tích hợp cảng riêng như ở Dunkirk (Pháp), với sản lượng 58,1 triệu tấn thép năm 2023
Ở châu Á, các khu liên hợp của POSCO (Hàn Quốc) tại Pohang và Gwangyang đều là những siêu cảng có khả năng tiếp nhận tàu 300.000 DWT, giúp tập đoàn này trở thành một trong những nhà sản xuất có chi phí cạnh tranh nhất.
Ngay cả nhà sản xuất thép số 1 thế giới là Baowu Steel của Trung Quốc (130,8 triệu tấn năm 2023) cũng quản lý các cảng trung chuyển quặng sắt khổng lồ như Majishan để phục vụ cho đế chế sản xuất của mình.
Với Hòa Phát, cảng chuyên dùng tại Khu liên hợp Gang thép Dung Quất (đón tàu 200.000 DWT) đã trở thành “yết hầu logistics”, giúp tối ưu chi phí vận tải. Dự án cảng Bãi Gốc - được tỷ phú Trần Đình Long "bấm nút" khởi công vào ngày 19/8 vừa qua cùng với dự án đầu tư xây dựng, kinh doanh kết cấu hạ tầng KCN Hòa Tâm Giai đoạn 1 - có cấu phần trung tâm là Cảng nước sâu Bãi Gốc, với vốn đầu tư khoảng 24.000 tỷ đồng.
Trước đó, ngày 15/08/2025, Bộ Xây dựng phê duyệt điều chỉnh quy hoạch, cho phép khu bến cảng Bãi Gốc tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 220.000 DWT.
Song hành cùng với cảng là Khu công nghiệp Hòa Tâm quy mô gần 1.115 ha, không chỉ là nơi đặt nhà máy thép mà còn được quy hoạch để thu hút các doanh nghiệp vệ tinh trong chuỗi cung ứng.
Cảng kép Hòa Phát: Quy mô vượt trội ở Nam Trung Bộ
Nếu như cảng Dung Quất hiện đóng vai trò nền tảng cho Hòa Phát, thì cảng Bãi Gốc được quy hoạch với tầm nhìn rộng hơn, phục vụ không chỉ luyện kim mà còn cả lọc hóa dầu và ngành năng lượng. Khi hoàn thành, Hòa Phát sẽ sở hữu mạng lưới cảng kép dọc duyên hải Nam Trung Bộ, với tổng sản lượng hàng hóa dự kiến 53 triệu tấn/năm, đều có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải tới 220.000 DWT.
So với các cảng lớn trong khu vực và trên thế giới, quy mô này đặc biệt đáng chú ý. Formosa Sơn Dương (Hà Tĩnh) đón tàu 200.000 DWT với sản lượng khoảng 24 triệu tấn/năm; cảng Gwangyang của POSCO (Hàn Quốc) phục vụ cho sản lượng hàng hóa hơn 70 triệu tấn/năm.
Cảng chuyên dùng của China Steel Corp. tại Cao Hùng, Đài Loan TQ có khả năng đón tàu ~150.000 DWT, sản lượng liên quan ~20-25 triệu tấn/năm hay ArcelorMittal Nippon Steel tại Hazira, Ấn Độ (đón tàu ~170.000 DWT, sản lượng ~20 triệu tấn/năm).
Tại khu vực Nam Trung Bộ, sự vượt trội của quy mô mạng lưới cảng kép Hòa Phát càng rõ nét khi so với cảng công cộng Quy Nhơn, đầu mối hàng hóa lớn của vùng, với sản lượng khoảng 9,6 triệu tấn năm 2023, chủ yếu đón tàu dưới 50.000 DWT. Trong khi đó, riêng mạng cảng kép của Hòa Phát đã tiệm cận quy mô những trung tâm logistics chuyên dụng hàng đầu châu Á.
Khi hạ tầng cảng kép biến thành ‘vũ khí’ cạnh tranh của Hòa Phát
Mạng lưới cảng kép mang lại cho Hòa Phát những lợi thế mà cảng công cộng không thể có. Tại mỗi khu liên hợp thép, cảng được tích hợp trực tiếp với khu công nghiệp thông qua hệ thống băng chuyền khép kín, cho phép nguyên liệu đi thẳng từ tàu vào lò cao và thành phẩm từ dây chuyền ra bến xuất khẩu. Mức độ liên kết 100% này giúp rút ngắn thời gian, giảm chi phí trung gian và gia tăng hiệu suất vận hành.
Một điểm mạnh khác là khả năng linh hoạt trong chuỗi cung ứng. Nếu nguồn quặng sắt chính của Hòa Phát từ Úc gặp vấn đề dài hạn, doanh nghiệp buộc phải chuyển sang nguồn cung thay thế từ Brazil hoặc một quốc gia Tây Phi.
Khi đó, tuyến hàng hải mới này có thể khiến việc cập cảng Bãi Gốc trở nên thuận lợi hơn đáng kể về mặt hải trình và chi phí so với Dung Quất./.