Làn sóng kêu gọi tắt app của tài xế Grab, nhìn từ bài học Indonesia.

Một nguyên nhân, nhiều lần "đình công"

Như Kinh doanh và Phát triển đã thông tin, những ngày vừa qua trên các diễn đàn, mạng xã hội, giới tài xế công nghệ đã kêu gọi tắt app Grab nhằm phản đối trước vấn đề phần khấu trừ của Grab trên mỗi chuyến xe quá cao.

Ngay sau khi bài viết của Tạp chí Kinh doanh và Phát triển được đăng tải, các bình luận trên Fanpage của Tạp chí đã cho thấy sự bức xúc của tài xế. Tài xế Hoang Thanh Nguyen đã gửi thông tin tới tòa soạn, trong đó anh nêu: "Thực thu từ khách hàng 42K, tài xế 18k (làm tròn) Grap trừ ví tài xế 32k… thật đau lòng….". Đó không chỉ là một câu chuyện cá biệt, mà hầu hết các tài xế đều chung nhận định  Grab thu phí các cuốc xe quá cao, có khi tới 40-50% doanh thu khiến cho tài xế rơi vào cảnh thu nhập giảm sút, thu không bù chi.

Còn nhớ, đây không phải lần đầu các tài xế Grab phản đối mức chiết khấu. Hầu hết những vụ đình công, phản đối của tài xế Grab đều do việc tăng chiết khấu, thay đổi chính sách chiết khấu mới của hãng không hợp lý. Các cuộc "đình công" diễn ra từ năm 2017, 2018, 2019, 2020 đều chung một lý do là chính sách chiết khấu của Grab.

Hiện tại, tháng 9/2026 làn sóng các tài xế yêu cầu phía Grab Việt Nam công khai, minh bạch các khoản khấu trừ doanh thu trên một cuốc xe đang dâng cao. Điều mà nhiều tài xế quan tâm không chỉ là con số phần trăm bị trừ, mà là thực tế số tiền họ được nhận sau mỗi chuyến xe và cách con số này được hình thành.

Trong bối cảnh giá xăng, chi phí bảo dưỡng, khấu hao phương tiện và các khoản chi phí khác ngày càng tạo áp lực lên thu nhập, mỗi khoản khấu trừ đều tác động trực tiếp đến phần thu nhập thực nhận của tài xế. Vì vậy, các tài xế cho rằng cần có một cơ chế hiển thị rõ ràng, dễ hiểu, cho biết giá trị cuốc xe, các khoản phí, tỷ lệ khấu trừ và số tiền cuối cùng tài xế được nhận.

Trước sự việc này, Grab Việt Nam có hai thông báo đến tài xế.

Thứ nhất, Grab khẳng định không áp dụng chế tài, kể cả khóa tài khoản, chỉ vì tài xế lựa chọn tạm thời không hoạt động. "Sự chủ động về việc tắt, mở ứng dụng và thời gian hoạt động hoàn toàn thuộc quyền quyết định của đối tác" - thông báo của Grab nêu. 

Grab cho rằng tài xế có thể tự lựa chọn thời gian, địa bàn hoạt động. Việc ngưng quyền sử dụng ứng dụng chỉ được áp dụng khi tài xế vi phạm pháp luật hoặc các quy định trong bộ quy tắc ứng xử đã ký kết.

Với những tài khoản không hoạt động trong thời gian dài, tài xế có thể phải liên hệ bộ phận hỗ trợ và bổ sung tài liệu trước khi quay lại nhận chuyến.

Thứ hai, Grab Việt Nam hướng dẫn tài xế xử lý các sự cố liên quan đến an ninh, an toàn và hành vi phá rối trong quá trình hoạt động. 

Theo hướng dẫn, tài xế gặp đơn hàng hoặc cuốc xe có dấu hiệu bất thường có thể gửi báo cáo qua trung tâm trợ giúp trên ứng dụng Grab Driver hoặc biểu mẫu trực tuyến. 

Grab cho biết tài xế có thể phản ánh các sự cố về an ninh, an toàn bất cứ lúc nào qua kênh hỗ trợ 24/7. Những trường hợp như bị đặt cuốc ảo, bị cản trở chuyến đi hoặc gặp sự cố ngoài ý muốn đều có thể được báo cáo trên ứng dụng.

Nếu sự cố làm ảnh hưởng đến các chỉ số hoạt động hoặc điều kiện nhận thưởng, tài xế có thể gửi thông tin cho Grab vào cuối ngày. Sau khi kiểm tra, doanh nghiệp sẽ xem xét hỗ trợ hoặc không áp dụng chế tài đối với trường hợp bị ảnh hưởng.

Ở chiều ngược lại, Grab cảnh báo người cố tình đặt xe, đặt đồ ăn nhưng không có nhu cầu sử dụng thật, gây ảnh hưởng đến hoạt động của tài xế, có thể bị tạm ngưng tài khoản theo bộ quy tắc ứng xử.

Grab chưa công bố có bao nhiêu tài xế gặp cuốc xe, đơn hàng ảo cũng như số tài khoản đã bị xử lý liên quan đến các sự việc trên.

Bài học từ Indonesia: Tổng thống Prabowo Subianto nói "Người ta đổ mồ hôi còn anh lại lấy tiền, xin lỗi nhé!"

Tương tự như tại Việt Nam, các tài xế Grab của Indonesia đã đình công vì chính sách hãng.

Cuộc đình công mang tên “Aksi Akbar 205” được tổ chức bởi liên minh tài xế xe hai bánh và bốn bánh, với sự tham gia của các nhóm tài xế từ nhiều địa phương như Trung Java, Đông Java, Yogyakarta, Sumatra và Kalimantan.

Theo Garda Indonesia, tổ chức đại diện cho các tài xế, khoảng 500.000 tài xế trên cả nước được kêu gọi tham gia. Hơn 25.000 tài xế từ Java và Sumatra đã tập trung tại các điểm tập kết của cộng đồng tài xế từ tối 19/5, chuẩn bị cho cuộc đình công ngày hôm sau.

Theo đúng kế hoạch, các tài xế đồng loạt tắt ứng dụng từ 0 giờ đến 23 giờ 59 phút ngày 20/5, khiến các dịch vụ chở khách, giao đồ ăn và vận chuyển hàng hóa bị gián đoạn trong cả ngày.

Garda Indonesia thậm chí kêu gọi người dân tạm thời không đặt xe công nghệ trong ngày đình công nhằm tránh những vấn đề phát sinh. Với một thị trường mà xe ôm và taxi công nghệ đã trở thành một phần quen thuộc của đời sống đô thị Indonesia, việc hàng trăm nghìn tài xế cùng ngừng hoạt động cho thấy sức mạnh tập thể đáng kể của lực lượng lao động này.

Theo ANTARA, Tổng thống Indonesia, ông Prabowo sau đó đưa ra mức 8% và tiếp tục gửi thông điệp cứng rắn tới các doanh nghiệp nền tảng: “Người ta đổ mồ hôi còn anh lại lấy tiền. Xin lỗi nhé, nếu không muốn theo quy định của chúng tôi thì không cần kinh doanh ở Indonesia."

Cuộc đình công ngày 20/5/2025 không lập tức mang lại mức phí nền tảng 10% như các tài xế yêu cầu, nhưng đã buộc chính phủ Indonesia phải nhìn nhận vấn đề phúc lợi của lực lượng lao động này ở cấp độ cao hơn. Sau Aksi Akbar 205, tranh luận về mức khấu trừ, giá dịch vụ và vị thế pháp lí của tài xế tiếp tục được đưa lên bàn nghị sự giữa Bộ Giao thông, Quốc hội, các hiệp hội tài xế và các nền tảng công nghệ. Một trong những vấn đề được nhấn mạnh là việc phải giám sát chặt chẽ việc thực thi quy định về chi phí dịch vụ, thay vì để tài xế tự thương lượng với những doanh nghiệp có sức mạnh thị trường lớn hơn.

Kết quả là, từ ngày 1/7/2026, Grab thay đổi cách chia doanh thu với tài xế xe hai bánh tại Indonesia, theo đó nền tảng chỉ giữ tối đa 8% phần doanh thu thuộc diện tính hoa hồng. Tài xế vì thế được giữ lại ít nhất 92%, thay vì có thể chỉ nhận khoảng 80% theo mức trần trước đây.

Điều này đáng chú ý bởi nó không chỉ đáp ứng mà còn vượt qua yêu cầu 10% mà giới tài xế từng đưa ra trong cuộc đình công năm 2025. Từ mức trần 20% gây tranh cãi, chính sách mới đưa phần hoa hồng xuống 8%, tạo ra sự thay đổi đáng kể trong cách phân chia doanh thu giữa nền tảng và tài xế.

Câu chuyện từ Indonesia có bối cảnh khá giống với Việt Nam hiện nay. Thực tế, cuối năm 2025, các tài xế xe công nghệ ở Indonesia đã xuống đường yêu cầu cải thiện thu nhập và tỷ lệ chia sẻ doanh thu của các ứng dụng công nghệ gọi xe.

Câu chuyện tại Indonesia cho thấy khi tranh chấp về tỷ lệ phân chia doanh thu giữa nền tảng và tài xế kéo dài, vai trò của cơ quan quản lý nhà nước là rất quan trọng. Một cơ chế minh bạch về giá cước, các khoản khấu trừ và tỷ lệ doanh thu mà tài xế thực nhận có thể là điều cần được cơ quan chức năng Việt Nam xem xét, nhằm bảo đảm sự cân bằng giữa quyền lợi của doanh nghiệp nền tảng và hàng trăm nghìn tài xế đang phụ thuộc vào công việc này. Điều này đặt các cơ quan quản lý của Việt Nam vào yêu cầu phải hài hòa giữa lợi nhuận của Grab và đối tác là các tài xế.

Ngày 8/9, UBCTQG đã có giấy mời làm việc và văn bản đề nghị Công ty TNHH Grab cung cấp thông tin, tài liệu liên quan đến chính sách giá cước, phí, chiết khấu và các khoản khấu trừ áp dụng đối với khách hàng và đối tác tài xế. Đồng thời, UBCTQG cũng đề nghị một số doanh nghiệp khác cung ứng dịch vụ gọi xe thông qua ứng dụng trên điện thoại thông minh tại Việt Nam cung cấp thông tin, tài liệu liên quan đến chính sách giá, phí áp dụng đối với hành khách và đối tác tài xế để phục vụ công tác rà soát, đánh giá. Bên cạnh đó, UBCTQG cũng chủ động triển khai các nghiệp vụ khác để thu thập, xác minh thêm thông tin nhằm xem xét, đánh giá sự việc.

Tiến sĩ, luật sư Đặng Văn Cường, Trưởng văn phòng Luật sư Chính pháp, Đoàn luật sư TP.Hà Nội cho rằng, kinh nghiệm của Indonesia rất đáng để nghiên cứu. Theo thông tin chính thức từ phía Indonesia, Grab và GoTo đã công bố áp dụng mức hoa hồng 8% đối với dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe máy từ ngày 1.7.2026, sau các chính sách và trao đổi của cơ quan nhà nước Indonesia với doanh nghiệp.

TS.LS Đặng Văn Cường cho rằng Việt Nam cũng cần có sự vào cuộc của cơ quan quản lý nhà nước, nhưng trước hết nên theo hướng nghiên cứu thị trường, kiểm tra cơ chế tính phí, đánh giá mức độ minh bạch và sức mạnh thị trường của các nền tảng, từ đó có chính sách phù hợp.

"Nếu có dấu hiệu doanh nghiệp có vị trí thị trường đáng kể sử dụng sức mạnh thị trường để áp đặt điều kiện bất lợi cho đối tác hoặc người cung ứng thì cần xem xét dưới góc độ pháp luật cạnh tranh. Còn việc Nhà nước có ấn định một mức trần chiết khấu cụ thể hay không là vấn đề cần đánh giá trên cơ sở dữ liệu thực tế, cấu trúc chi phí và đặc điểm của thị trường Việt Nam" - ông Cường nói.