Cuộc đua tam mã của Grab, Green SM, Be
Sau gần một thập kỷ bùng nổ, thị trường gọi xe công nghệ tại Việt Nam đã chính thức bước qua giai đoạn “khai phá” và đốt vốn ồ ạt để bước vào thời kỳ phân hóa sâu sắc. Cuộc chơi hiện tại không còn chỗ cho những toan tính ngắn hạn, mà là cuộc so găng khốc liệt về thị phần, hệ sinh thái dịch vụ, năng lực tài chính và khả năng dung hòa lợi ích với tài xế lẫn người dùng.
Theo báo cáo "e-Conomy SEA 2025" của Google, Temasek, Bain & Company, quy mô thị trường gọi xe công nghệ và giao đồ ăn ở Việt Nam đạt 5 tỷ USD vào 2025 và có thể lên 9 tỷ USD năm 2030. Thị trường đang quy tụ 3 ứng dụng lớn có thể cung cấp đa dịch vụ từ chở người, giao hàng, giao đồ ăn là Grab, Be và Green SM (trước đây là Xanh SM).
Bức tranh kinh doanh của các nền tảng gọi xe tại Việt Nam đang ghi nhận những bước chuyển dịch cơ cấu rõ rệt chưa từng có. Thị trường không còn là vùng trời độc tôn của các ứng dụng quốc tế, mà chứng kiến sự vươn lên mạnh mẽ của các đại diện nội địa cả về tiềm lực công nghệ lẫn phương thức vận hành. Sự cạnh tranh giờ đây không chỉ gói gọn ở các đô thị lớn như Hà Nội hay TP.HCM mà đã lan rộng ra khắp các tỉnh thành trên cả nước.
Đáng chú ý nhất trong giai đoạn vừa qua là sự trỗi dậy của Green SM. Gia nhập thị trường từ năm 2023 dưới sự hậu thuẫn vững chắc của hệ sinh thái Vingroup, Green SM nhanh chóng trở thành nhân tố định hình lại cuộc chơi nhờ chiến lược thuần điện 100%. Khác biệt hoàn toàn với mô hình trung gian kết nối xe cá nhân truyền thống, Green SM vận hành theo hướng hãng vận tải công nghệ tự sở hữu và trực tiếp quản lý phương tiện. Lợi thế này giúp hãng kiểm soát đồng bộ chất lượng xe, chuẩn hóa cung cách phục vụ của đội ngũ tài xế. Theo các dữ liệu nghiên cứu thị trường đến đầu năm 2026, Green SM đã vươn lên chiếm lĩnh khoảng 54,51% thị phần mảng gọi xe 4 bánh, đánh bật vị trí top 1 của các đối thủ sừng sỏ là Grab. Sự áp đảo của hãng xe điện thể hiện đặc biệt rõ nét tại miền Bắc, nơi có tới 52% người dùng lựa chọn sử dụng thường xuyên nhất. Thành công của Green SM còn đến từ chiến lược phủ sóng tỉnh lẻ vô cùng mạnh mẽ, đưa dịch vụ taxi điện đạt chuẩn tiếp cận cả những khu vực mà trước đây các hãng công nghệ khác bỏ ngỏ do tỷ suất lợi nhuận thấp.
Ở phía đối trọng, Grab vẫn cho thấy bản lĩnh của một nền tảng tiên phong với quy mô tài chính vượt trội. Dù thị phần xe 4 bánh có sự suy giảm trước sức ép trực tiếp từ Green SM, Grab vẫn duy trì sự hiện diện áp đảo tại khu vực miền Trung và miền Nam, đồng thời nắm giữ thế độc tôn ở mảng xe hai bánh (GrabBike) và giao nhận (GrabFood, GrabMart). Xét trên quy mô toàn khu vực Đông Nam Á, năm 2026, Grab tự tin đặt mục tiêu doanh thu dao động từ 4,04 đến 4,10 tỷ USD. Chỉ số EBITDA điều chỉnh cả năm được kỳ vọng chạm mốc 500 triệu USD. Để đối phó với sức ép thị phần tại Việt Nam và làn sóng tài xế chuyển dịch sang hãng xe điện, Grab đã linh hoạt kích hoạt các chương trình thưởng cộng thêm tới 15% doanh thu cuốc xe cao điểm. Đồng thời, hãng liên tục tối ưu thuật toán điều hướng để giảm thời gian chờ đợi của cả hành khách lẫn tài xế, cho thấy sự "thực dụng" của một ông lớn lão làng.
Trong khi hai đối thủ dẫn đầu so kè trực diện về quy mô và liên tục tạo ra các chiến dịch truyền thông rầm rộ, Be Group lại chọn một lộ trình riêng mang tính bền vững và có chiều sâu. Dù thị phần mảng gọi xe 4 bánh của Be duy trì khiêm tốn quanh ngưỡng 5 - 6%, hãng công nghệ thuần Việt này lại có độ gắn kết khách hàng (loyalty) cực kỳ cao.
Be đã nâng cấp dải sản phẩm hơn 12 dịch vụ dẫn đầu thị trường, bao gồm beBike, beCar, beTaxi, beDelivery - Giao hàng nhanh, beFood - Giao đồ ăn, beGiúpviệc, Vé di chuyển (máy bay, tàu hoả, xe khách), Bảo hiểm, Dịch vụ Viễn thông…
Được biết, đến nay hệ sinh thái của Be Group hiện có hơn 500.000 đối tác tài xế, giúp việc trong đó hơn 50% xem đây là nguồn thu nhập chính, tạo ra sinh kế linh hoạt nhưng ổn định. Be cũng tiên phong trong việc hỗ trợ hòa nhập số cho đối tác thông qua các chương trình đào tạo kỹ năng số và hỗ trợ kết nối với các dịch vụ tài chính uy tín (vay vốn, bảo hiểm, tín dụng…).
Be không đua "đốt tiền" trợ giá mà định vị mình là siêu ứng dụng tiêu dùng hàng ngày. Họ tích hợp sâu với hệ sinh thái tài chính số (Cake by VPBank), cho phép người dùng vay tiêu dùng, trả góp các dịch vụ ngay trên app. Không chỉ vậy, Be còn mở rộng thành nền tảng bán vé đa phương thức (máy bay, tàu hỏa, xe khách liên tỉnh), biến ứng dụng thành "hub" di chuyển toàn diện thay vì chỉ gọi xe chặng ngắn. Đặc biệt, Be có chiến lược marketing nhắm trúng insight của tệp Gen Z, giúp hãng duy trì một nhóm người dùng trẻ trung thành, đóng vai trò là một đối trọng nội địa cân bằng thế cục tam mã trên thị trường.
Gánh nặng chiết khấu, rào cản pháp lý và tương lai tài xế công nghệ
Đằng sau các chỉ số kinh doanh và thị phần ấn tượng, thị trường vẫn còn đó những góc khuất nhức nhối về bài toán sinh kế của tài xế và khoảng trống pháp lý của mô hình kinh tế nền tảng.
Dù bức tranh tổng thể về tăng trưởng doanh thu của các nền tảng gọi xe liên tục ghi nhận những con số khởi sắc, đời sống kinh tế của hàng trăm nghìn tài xế công nghệ – lực lượng cốt lõi duy trì chuỗi cung ứng – lại đối mặt với áp lực khổng lồ. Vấn đề chiết khấu cao, và cơ chế phân chia rủi ro đang trở thành điểm nghẽn lớn nhất, đe dọa trực tiếp đến tính bền vững của toàn ngành.
Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia (Bộ Công Thương) vừa cho biết đã nhận được một số phản ánh, kiến nghị của đối tác tài xế Công ty TNHH Grab liên quan đến giá cước áp dụng với khách hàng cùng các khoản phí, chiết khấu, khấu trừ đối với tài xế.
Theo phản ánh, giá cước một số chuyến xe được cho là ở mức thấp hoặc có xu hướng giảm, trong khi tài xế phải tự trang trải chi phí đầu vào và chịu các khoản phí, chiết khấu, khấu trừ do nền tảng áp dụng. Điều này khiến số tiền thực nhận sau mỗi chuyến bị thu hẹp.
Một số tài xế cũng đề nghị làm rõ cách xác định, điều chỉnh giá cước; cơ chế tính phí, chiết khấu, các khoản khấu trừ cũng như việc thông báo khi những chính sách này thay đổi.
Thực tế thị trường năm 2026 ghi nhận mức chiết khấu danh nghĩa mà Grab và Be áp dụng phổ biến ở mức 20% đối với dịch vụ xe hai bánh và 25% đối với xe bốn bánh. Tuy nhiên, số tiền khách hàng thanh toán không đồng nhất với giá cước vận chuyển cơ bản, bởi có thể bao gồm phí nền tảng và các khoản phụ phí tùy dịch vụ, khu vực và thời điểm. Khoản tài xế thực nhận cũng còn liên quan đến chiết khấu, thuế, phí và các khoản khấu trừ theo chính sách áp dụng.
Một số tài xế chia sẻ các cuốc xe cho thấy chênh lệch đáng kể giữa số tiền khách trả và số tiền tài xế nhận được, từ đó cho rằng tỷ lệ khấu trừ thực tế cao.
Tuy nhiên cũng cần làm rõ rằng, không thể lấy toàn bộ khoản chênh lệch giữa tiền khách thanh toán và tiền tài xế nhận được để đồng nhất với tỷ lệ chiết khấu của Grab. Hai khoản này được tính trên những cơ sở khác nhau và tổng tiền khách trả có thể bao gồm các loại phí, phụ phí ngoài cước vận chuyển cơ bản.
Theo Luật sư Nguyễn Đức Hùng - Giám đốc Công ty Luật TNHH Thiện Duyên, thực tế, một tài xế có thể nhìn vào số tiền thực nhận để đánh giá thu nhập của mình, trong khi nền tảng có thể tính toán trên nhiều cấu phần khác nhau. Nếu các cấu phần này không được giải thích đủ rõ, chênh lệch giữa giá khách trả và tiền tài xế nhận rất dễ trở thành điểm gây tranh cãi.
“Ở chiều ngược lại, người tiêu dùng cũng cần biết số tiền mình trả cho một chuyến xe bao gồm những khoản nào. Việc minh bạch không chỉ giúp tài xế hiểu rõ quyền lợi và nghĩa vụ của mình mà còn giúp hành khách biết giá dịch vụ được cấu thành ra sao. Vấn đề đặt ra lúc này không đơn thuần là mức chiết khấu cao hay thấp. Quan trọng hơn là các khoản phí có được xác định minh bạch, việc thay đổi chính sách có được thông báo đầy đủ và mối quan hệ giữa nền tảng với tài xế có bảo đảm sự công bằng theo quy định hay không”, luật sư Hùng nêu quan điểm.
Không chỉ là câu chuyện chiết khâu hay thuế, phí, các đối tác tài xế của Grab cho rằng, gọi là đối tác để Grab né các nghĩa vụ với người lao động như chế độ bảo hiểm, ốm đau… nhưng các đối tác tài xế không có bất kỳ quyền nào trong mối quan hệ đối tác này. Mọi quy định đều do một phía Grab đặt ra và quyết định áp dụng, đối tác tài xế phải làm theo.
Đó là những nguyên nhân cốt yếu dẫn tới việc một số tài xế công nghệ Grab đã phản ứng bằng cách kêu gọi đồng nghiệp tắt app trong 2 ngày 12 và 13/9 vừa qua.
Đáng chú ý, đây không phải lần đầu tiên các tài xế - đối tác của Grab "đình công". Năm 2017, Grab tăng phí sử dụng ứng dụng từ 5% lên 20% tại Hà Nội và TP HCM với lý do thống nhất chính sách, tăng sức cạnh tranh. Quyết định khiến nhiều tài xế đồng loạt tắt ứng dụng, di chuyển qua các tuyến phố nội thành kêu gọi phản đối. Tháng 1/2018, một đợt phản đối quy mô lớn diễn ra tại hai miền Nam, Bắc khi Grab nâng chiết khấu từ 20% lên 23,6% cho cả dịch vụ ôtô và xe máy. Sau đó nền tảng đã điều chỉnh về mốc 20%. Giữa năm 2019, hàng loạt tài xế GrabBike tập trung tại văn phòng đại diện ở TP HCM phản đối khoản tăng phí phát sinh từ việc thu hộ thuế. Ngay sau sự việc, Grab dừng thu hộ thuế thu nhập cá nhân đối với đối tác chạy xe. Tháng 12/2020, hàng trăm tài xế tại Hà Nội và TP HCM tập trung phản đối tỷ lệ khấu trừ thuế cùng phí dịch vụ tăng từ 20% lên hơn 27,2%. Việc tăng phí áp dụng theo Nghị định 126, quy định thuế giá trị gia tăng 10% trên toàn bộ doanh thu nền tảng. Nhằm xoa dịu căng thẳng, Grab tăng giá cước các dịch vụ ôtô lẫn xe máy để bù đắp phần chi phí phát sinh. Giai đoạn 2023-2024, làn sóng khiếu nại diễn ra rải rác tại các đô thị lớn. Các tài xế phản ánh thuật toán phân bổ đơn hàng thay đổi, chính sách thưởng thiếu ổn định cùng các quyết định khóa tài khoản thiếu minh bạch. Tình trạng tạm ngừng nhận chuyến xuất hiện rải rác ở Grab cùng một số nền tảng gọi xe khác trên thị trường.
Đặt trong bối cảnh giá nhiên liệu thế giới liên tục có những pha đảo chiều khó đoán, cộng với chi phí bảo dưỡng, hao mòn phương tiện cá nhân, biên lợi nhuận thực tế mang về nhà của người cầm lái bị bào mòn nghiêm trọng. Nhiều đối tác phàn nàn về việc thuật toán của các app ngày càng khắt khe, tự động phạt hoặc khóa tài khoản nếu tỷ lệ nhận/hủy chuyến không đạt ngưỡng, khiến họ có thể rơi vào cảnh phải chạy những cuốc xe "lỗ vốn" chỉ để giữ lại cơ hội làm việc.
Nghĩa là, câu chuyện đã "âm ỉ" từ lâu mà chưa có lời giải hài hòa cho cả hai bên: công ty nền tảng - tài xế đối tác. Doanh nghiệp cần doanh thu, tài xế đối tác cũng cần thu nhập, khi doanh nghiệp tăng chiết khấu, đối tác phản ứng - tắt app, doanh nghiệp xuống thang rồi cứ như vậy lặp lại gần 10 năm nay.
Trong nhiều năm qua, các hãng công nghệ định nghĩa tài xế là "đối tác độc lập" thay vì "người lao động", qua đó không thực hiện trách nhiệm đóng bảo hiểm y tế, an toàn lao động và chế độ hưu trí.
Điểm khác biệt của lao động nền tảng là sự quản lý không diễn ra theo cách truyền thống. Tài xế không có người quản lý trực tiếp mà chịu sự chi phối của thuật toán. Ứng dụng quyết định việc phân phối cuốc xe. Hệ thống tự động chấm điểm. Tỷ lệ nhận chuyến, hủy chuyến hay phản hồi của khách hàng đều ảnh hưởng đến khả năng tiếp tục làm việc.
"Nếu chỉ nhìn vào tên gọi hợp đồng thì rất khó nhận diện quan hệ lao động. Vấn đề là phải nhìn vào bản chất của mối quan hệ đó", TS Đinh Thị Chiến bày tỏ quan điểm. Theo bà, chính việc quản lý thông qua dữ liệu và thuật toán đã tạo ra vùng xám pháp lý mà các quy định hiện hành chưa theo kịp.
Không chỉ Việt Nam, nhiều quốc gia cũng từng gặp khó khăn tương tự. Tuy nhiên, thay vì tiếp tục tranh luận về tên gọi, nhiều nước đã chuyển sang xác định trách nhiệm của nền tảng đối với người lao động thông qua các phán quyết của tòa án hoặc các quy định riêng.
Thị trường gọi xe công nghệ Việt Nam năm 2026 đã bỏ lại phía sau thời kỳ của việc tiêu tiền đổi lấy người dùng. Cuộc đua 'tam mã' giữa Grab, Green SM và Be chứng minh rằng sức mạnh thực sự nằm ở năng lực tối ưu hóa chuỗi vận hành, đón đầu xu hướng phương tiện xanh và xây dựng hệ sinh thái bền vững. Tuy nhiên, đằng sau "miếng bánh" thị phần tỷ USD lung linh ấy vẫn là thân phận bấp bênh của hàng vạn tài xế "đối tác".
Từ khi những Uber hay Grab và sau này là Be, Green SM xuất hiện, tài xế công nghệ không còn là một hiện tượng mới của kinh tế số. Điều còn thiếu không phải là các cuộc tranh luận mà là một khung pháp lý đủ rõ để định danh và bảo vệ lực lượng lao động này.
"Câu hỏi hiện nay không phải có điều chỉnh hay không, mà là điều chỉnh như thế nào để họ không lọt lưới an sinh chỉ vì làm việc thông qua ứng dụng", TS Đinh Thị Chiến nói.
Để ngành vận tải số phát triển thực sự nhân văn và mang lại giá trị vĩ mô, sự can thiệp của bàn tay pháp lý thông qua việc minh bạch chính sách phí, đưa tài xế vào lưới an sinh xã hội bắt buộc và chuẩn hóa quản lý vận tải là điều kiện sống còn. Chỉ khi lợi ích kinh tế của các siêu ứng dụng được đặt song hành cùng quyền lợi chính đáng của những người lao động trực tiếp cầm vô lăng, thị trường mới có thể chạm đến định nghĩa đích thực của "kinh tế chia sẻ".