Siêu tàu Ever Given “dừng hình” chắn ngang kênh đào Suez, vận tải biển lộ điểm yếu

(KDPT) – Thời Covid-19 thì bỏ không, nhưng đến lúc nhu cầu vận tải hàng hóa tăng đột biến, ngành vận tải biển toàn cầu khốn đốn đi gom container rỗng.

Pha “dừng hình” chắn ngang kênh đào Suez của siêu tàu Ever Given. Ảnh: AFP

Hàng trăm tàu bị kẹt cứng

Kênh đào Suez là tuyến đường huyết mạch nhưng cũng là “gót chân Asin” của ngành vận tải biển quốc tế. Sự cố siêu tàu container “Ever Given” mắc kẹt ở kênh đào Suez hồi đầu tuần, đã khiến hơn 200 tàu khác quanh khu vực này như rơi vào bẫy và có thể vài tuần mới thoát ra.

Thực tế, trước khi siêu tàu Ever Given xoay ngang chặn đường lưu thông qua kênh đào Suez, các chuỗi cung ứng toàn cầu đã gặp trục trặc, khiến cước vận chuyển hàng hóa tăng lên và nguồn cung nhiều mặt hàng, từ mặt hàng xe đạp tập thể dục đến pho mai, đều bị thiếu hụt.

Tuyến đường vận tải huyết mạch giữa phương Tây và phương Đông bị phong tỏa do sự cố tại kênh đào Suez, càng khiến những trục trặc của các chuỗi cung ứng toàn cầu trở nên nghiêm trọng hơn.

Chí phí do tàu chở hàng mặc kẹt hoặc phải đi đường vòng sang tuyến vận tải khác xa hơn, càng khiến các doanh nghiệp thêm đau đầu bởi vốn dĩ họ đang đối mặt với những thách thức về thiếu container rỗng, ách tắc tại cảng, năng lực vận tải bị thu hẹp.

Pha “dừng hình” chắn ngang kênh đào Suez của siêu tàu Ever Given đã khiến các lô hàng tiêu dùng từ châu Á sang châu Âu và Bắc Mỹ bị đình trệ và hàng nông sản theo chiều ngược lại cũng chung số phận.

Tính đến ngày 26/3, đã có 237 tàu hàng, bao gồm tàu chở dầu và hàng chục tàu container, mắc kẹt và chờ trung chuyển qua kênh đào Suez – nơi đón 12% lưu lượng hàng hóa toàn cầu đi qua.

Ông Bob Biesterfeld, CEO của C.H. Robinson, một trong những công ty logistics lớn nhất thế giới, dự đoán sự cố mắc kẹt tại kênh đào Suez còn kéo theo những vấn đề nghiêm trong khác của các chuỗi cung ứng mà vị CEO này “chưa từng chứng kiến”.

Nút thắt cổ chai của các chuỗi cung ứng có chiều hướng lan rộng, ảnh hưởng đến các phương thức vận tải bằng đường hàng không, đường biển, và đường bộ. “Đây là điều chưa từng có tiền lệ”, ông Bob Biesterfeld nói thêm.

Hệ lụy của chi phí vận chuyển tăng cao

Vận tải biển “cõng” phần lớn lưu lượng hàng hóa toàn cầu, với tỷ trọng trên 80%. Sự cố mắc kẹt tại kênh đào Suez gây ra những gián đoạn trong hoạt động vận tải quốc tế, đồng thời làm các chuỗi cung ứng tiêu tốn thêm hàng tỷ USD.

Theo thống kê của đơn vị cung cấp thông tin hàng hóa toàn cầu S&P Global Platts, chi phí bình quân vận chuyển 1 container trên thế giới đã tăng hơn gấp 4 lần, từ mức 1.040 USD trong tháng 6/2020 lên 4.570 USD vào ngày 1/3/2021.

Chi phí này có chiều hướng tiếp tục tăng trong tình hình hiện nay. Chi phí vận tải hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ bằng tàu container trong tháng 2 đạt tổng cộng 5,2 tỷ USD, gấp 2,5 lần so với cùng kỳ năm trước, theo S&P Global Panjiva.

Phí vận tải tăng sẽ sớm đẩy giá cả hàng tiêu dùng tăng lên, kéo theo nguy cơ lạm phát tăng lên – một kịch bản đáng sợ đối với các nhà đầu tư Phố Wall. Hệ lụy mà các nhà đầu tư lo lắng nữa là giá cả tăng lên sẽ buộc Cục dự trữ liên bang Mỹ (Fed) tăng lãi suất sớm hơn dự kiến, so với dự định không tăng lãi suất cơ bản đến năm 2023 mà họ công bố gần đây.

Hiện rất nhiều trong số các đầu mục chi phí trên đều thuộc các chuỗi cung ứng, theo ông Chris Rogers, chuyên gia phân tích tại S&P Global Panjiva. “Tôi nghĩ rằng các chi phí này bị đẩy đến tay người tiêu dùng là điều không tránh khỏi, vấn đề chỉ là thời gian”, ông Rogers nói.

Đại dịch Covid-19 đã khiến các chuỗi cung ứng toàn cầu tan hoang trong năm 2020 sau khi các lệnh phong tỏa chống dịch buộc các nhà máy đóng cửa và hoạt động giao thương toàn cầu cũng bị đứt đoạn.

Hoạt động kinh tế bị suy giảm nghiêm trọng ở giai đoạn đầu khi dịch Covid-19 xuất hiện trên thế giới, nhưng lượng giao dịch thương mại bật tăng mạnh mẽ trở lại gần đây đã khiến các doanh nghiệp bất cảnh giác.

Lĩnh vực chế biến – chế tạo ghi nhận tăng trưởng trở lại và nhu cầu hàng tiêu dùng từ TV, đồ nội thất đến thiết bị tập thể dục đã không ngừng tăng, khiến các nhà cung ứng phải bung sức sản xuất.

“Một năm trước, thương mại toàn cầu ngã nhào khi dịch Covid-19 đầu tiên càn quét thị trường Trung Quốc và sau đó lan rộng ra thế giới”, Gene Seroka, Giám đốc điều hành tổ hợp cảng quốc tế Los Angeles nhận định. “Đến nay, chúng ta đang ở tháng thứ 7 có lượng hàng nhập khẩu tăng kỷ lục do nhu cầu tiêu dùng của người Mỹ tăng lên mức chưa từng thấy”, ông Seroka nói.

Nhập khẩu hàng hóa của Mỹ qua đường biển trong tháng 2 tăng 30% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 20% so với tháng 2/2019, theo số liệu của S&P Global Panjiva.

Thiếu trầm trọng container rỗng

Lượng hàng nhập khẩu của Mỹ tăng mạnh cộng với nhu cầu hàng hóa nhiều nơi trên thế giới cũng ấm lên khiến ngành logistics toàn cầu rơi vào tình trạng thiếu hụt container, trong khi mọi mặt hàng từ ô tô, máy móc đến hàng may mặc, hàng tiêu dùng đều cần được xếp trong container để xuất khẩu.

Các hãng tàu container lớn trên thế giới đang loay hoay điều tiết container rỗng nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải bằng đường biển tăng cao. Ảnh: AFP

Trong khi đó, chuyên gia phân tích Chris Rogers từ S&P Global Panjiva cho hay, các nhà máy sản xuất container hầu hết có trụ sở tại Trung Quốc. Trong thời dịch, nhiều doanh nghiệp sản xuất container đã đóng cửa sớm hơn thường lệ, dẫn đến năng suất sụt giảm.

Xuất khẩu của Trung Quốc hồi phục khá nhanh so với các quốc gia khác trên thế giới, nhưng trước đó, các hãng vận tải biển lớn đã hủy hàng chục chuyến tàu do hoạt động thương mại suy giảm thời Covid-19. Hậu quả là các container rỗng được bê đi đặt sai chỗ và không thể đáp ứng lập tức nhu cầu vận tải bằng container do nhu cầu người tiêu dùng châu Âu và Bắc Mỹ về hàng hóa do châu Á sản xuất tăng cao.

Hapag-Lloyd, một trong những hãng tàu container lớn nhất thế giới đã điều thêm 52 tàu để tiếp tế thêm hàng trăm ngàn container rỗng đến những nơi đang thiếu. Trước kia, ở thời điểm thông thường, hãng này chỉ cần điều phối không đến 10 tàu để giải quyết vấn đề thiếu hụt container.

“Tần suất thực hiện nay là 1 tàu/tuần, nhưng điều cần thiết hơn lúc này là điều chuyển các containers rỗng”, ông Rolf Habben Jansen, CEO của hãng tàu Hapag-Lloyd nói với các nhà đầu tư vào tuần trước.

Lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ tăng cao khiến tình hình tắc nghẽn tại các cảng biển càng thêm phức tạp, trong khi những nơi này vẫn đang phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt lao động do Covid-19 và công suất hoạt động giảm sút do các biện pháp kiểm dịch và giãn cách xã hội.

Người phát ngôn của tổ hợp cảng Los Angeles, Phillip Sanfield cho biết, vào ngày 25/3 có hơn hai chục tàu đang thả neo chờ vào cảng Los Angeles hoặc cảng Long Beach gần đó.

“Tại cảng Los Angeles, chúng tôi đang tích cực làm việc để giải quyết cho thêm 17 tàu container”, Phillip Sanfield chia sẻ với Đài CNN. Trong khi đó, trước đại dịch, cảng này chỉ thường tiếp nhận khoảng 10 tàu container và không có tàu nào phải chờ đợi.

Trong tháng 2, cảng Los Angeles đã xử lý khối lượng hàng hóa tương đương gần 800.000 container 20 feet, biến tháng 2 trở thành tháng bận rộn nhất trong lịch sử 114 năm hoạt động của cảng này.

Doanh nghiệp Mỹ lo chuỗi cung ứng đổ vỡ

Các nhà sản xuất Mỹ, từ hãng sản xuất đồ chơi Hasbro, chuỗi cửa hàng giảm giá Dollar Tree, Công ty giày dép và đồ may mặc Under Armour, Công ty sản xuất giày dép Crocs, đến Tập đoàn bán lẻ thời trang Urban Outfitters, gần đây liên tục cảnh báo nguy cơ sụp đổ chuỗi cung ứng do tình trạng thiếu container vận chuyển hàng hóa, tắc nghẽn hàng hóa tại cảng kéo dài, cộng với chi phí vận chuyển tăng cao và những thách thức khác về logistics.

Đầu tháng này, Tập đoàn bán buôn đa quốc gia Costco cho biết họ đang gặp khó khăn trong việc dự trữ pho mai nhập khẩu do thiếu container vận chuyển và tắc nghẽn hàng hóa.

Kết quả phân tích 7.000 báo cáo lợi nhuận của các công ty trên toàn cầu trong tháng 1 và tháng 2 của S&P Global Panjiva cho thấy hơn 25% doanh nghiệp nhắc đến những bất cập trong “vận chuyển hàng hóa”, 37% “than thở” về mảng dịch vụ logistics, còn 50% đề cập đến chuỗi cung ứng.

“Chúng tôi nhận thức được áp lực vận chuyển hàng hóa trong lĩnh vực bán lẻ đang hiện hữu tại đây và chúng tôi đã đưa điều đó vào kế hoạch tương lai”, Mark Tritton, Giám đốc điều hành của chuỗi bán lẻ hàng nội địa Mỹ Bed Bath & Beyond nói với các nhà đầu tư hồi tháng 1.

Còn Aston Chemicals từ Vương quốc Anh, một nhà cung ứng các sản phẩm chăm sóc cá nhân cho các đối tác châu Âu, “than” rằng chi phí vận chuyển họ phải trả trong tháng 1 cao hơn 6,5 lần so với hai tháng trước đó.

Dani Loughran, Giám đốc điều hành của Aston Chemicals cho biết: “Chúng tôi đã trả gần 14.000 USD cho một container vào tháng 1. Đó là cho một chuyến hàng từ Malaysia đến cảng Felixstowe ở Anh, trong khi chi phí này vào tháng 11/2020 chỉ ở mức 2.100 USD”.

Còn Công ty sản xuất thiết bị tập thể dục Peloton chỉ trích tình trạng tắc nghẽn và chậm thông quan hàng tại cảng Bờ Tây nước Mỹ khiến thời gian giao hàng của họ “lâu hơn mức có thể chấp nhận được”. Công ty này đã thông báo tới các cổ đông trong tháng 2 rằng họ đang đầu tư hơn 100 triệu USD để xúc tiến vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và đường biển trong 6 tháng tới nhằm rút ngắn thời gian giao hàng.

Trong cuộc cạnh tranh để giành khách hàng, Peloton không phải là doanh nghiệp Mỹ duy nhất “chơi sang” khi chọn vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, thay vì phương thức vận chuyển truyền thống bằng đường thủy.

Theo ông Bob Biesterfeld, CEO của Công ty logistics C.H. Robinson, một số hàng hóa lâu bền thường được vận chuyển trong các container, nay được chuyển sang “đi máy bay”, đơn cử như đồ chơi và các thiết bị chơi game. Đại diện C.H. Robinson cho biết, nhiều doanh nghiệp Mỹ có hướng chuyển sang vận chuyển hàng bằng đường hàng không để đảm bảo lượng hàng trong kho không ở mức quá thấp như hiện nay.

Cước vận tải hàng không đắt hơn cước đường biển ngay cả trong thời điểm bình thường, do đó phương thức này thường được dùng để vận chuyển những mặt hàng có giá trị cao.

Chi phí vận chuyển bằng đường hàng không ở thời điểm này thậm chí còn cao hơn so với thông thường, bởi số lượng chuyến bay chở khách thời Covid-19 ít hơn hẳn so với trước kia. Do đó, khối lượng hàng được “cõng” kèm trên các chuyến bay thương mại cũng giảm đáng kể.

Các chuyên gia lo ngại chi phí vận chuyển tăng sẽ khiến tổng chí phí của doanh nghiệp tăng theo, nhưng đồng thời cũng khiến giá cả các mặt hàng tăng lên, nhất là hàng nhập khẩu.

Các nhà phân tích của Ngân hàng Commerzbank cho rằng sự cố ở kênh đào Suez có thể đẩy giá dầu bán lẻ tăng lên do chi phí cho các tàu chở dầu đang mắc kẹt quanh khu vực kênh đào Suez đều tăng cao.

Đối với Công ty Aston Chemicals, chi phí logistics gia tăng nghiêm trọng đến mức họ chỉ có lựa chọn duy nhất là chuyển mức phí đó vào giá bán sản phẩm. Còn Công ty chuyên đóng gói thực phẩm Konings cho rằng các nhà bán lẻ và người tiêu dùng sẽ gặp khó nếu các nhà sản xuất quyết định chuyển mức tăng của phí vận chuyển sang cho khách hàng.

Kênh đào Suez nằm ở Ai Cập, nối thành phố Port Said trên Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua thành phố Suez. Tuyến vận tải qua kênh này giúp rút ngắn được nhiều ngày hoặc thậm chí nhiều tuần lưu thông hàng hóa giữa châu Âu và châu Á.

LÊ QUÂN

Bạn đang đọc bài viết Siêu tàu Ever Given “dừng hình” chắn ngang kênh đào Suez, vận tải biển lộ điểm yếu tại chuyên mục Thế giới.
Cung cấp thông tin, liên hệ đường dây nóng:
0369452904 – 0977600308.
Hoặc Email: [email protected]
[email protected]

Nguồn link gốc: https://baodautu.vn/sieu-tau-ever-given-dung-hinh-chan-ngang-kenh-dao-suez-van-tai-bien-lo-diem-yeu-d140119.html