Chính sách phát triển giao thông xanh của Hàn Quốc

Chính sách phát triển giao thông xanh của Hàn Quốc dựa trên hai trụ cột lớn: Áp dụng khu vực phát thải thấp và thúc đẩy tiêu thụ xe điện ở quy mô quốc gia, với tầm nhìn dài hạn, giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, kiểm soát chất lượng không khí đô thị và khẳng định vị thế trong lĩnh vực công nghệ di chuyển bền vững.

Khu vực phát thải thấp tại Seoul triển khai với hệ thống giám sát hoàn toàn tự động, tích hợp trí tuệ nhân tạo, cảm biến IoT và công nghệ blockchain để kiểm soát phương tiện vi phạm, làm giảm lượng khí thải gây hại như NO₂, SO₂ và bụi mịn PM₁₀ và cung cấp cơ sở dữ liệu đô thị có giá trị cho hoạch định chính sách dài hạn. Chiến lược mở rộng xe điện được triển khai song song đã tạo ra bước nhảy vọt về thị phần, với dự báo đạt 20% tổng số xe bán ra vào năm 2025.

Chính phủ cung cấp các gói hỗ trợ tài chính mạnh mẽ, bao gồm trợ cấp trực tiếp, miễn giảm thuế và phát triển mạng lưới trạm sạc phủ rộng, với mục tiêu kích cầu ngắn hạn và định hình ngành công nghiệp ô tô, khuyến khích những dòng xe điện có tính năng an toàn và hiệu suất cao, thể hiện định hướng chiến lược rõ ràng, biến chính sách khuyến khích thành công cụ nâng tầm năng lực cạnh tranh của các tập đoàn trong nước.

1. Chính sách khu vực phát thải thấp tại Hàn Quốc

Chính sách Khu vực Phát thải Thấp tại Hàn Quốc được hình thành từ định hướng quản lý môi trường đô thị nhằm giảm thiểu khí thải nhà kính và ô nhiễm không khí kéo dài nhiều thập kỷ. Quốc hội đã ban hành Đạo luật Đặc biệt về Cải thiện Chất lượng Không khí tại Vùng Thủ đô Seoul năm 2003, tiếp đó là Kế hoạch Cơ bản về Cải thiện Chất lượng Không khí năm 2005. Cơ sở pháp lý đặt nền tảng cho việc triển khai Khu vực Giao thông Xanh, chính thức áp dụng tại Seoul và tỉnh Gyeonggi từ năm 2012. Chính sách tập trung vào việc hạn chế xe diesel cũ có mức phát thải cao, vốn là nguồn gây ô nhiễm chính trong đô thị. Đến năm 2017, phạm vi của chính sách được mở rộng, và năm 2019 khu vực nằm trong tường thành lịch sử Seoul được xác định là vùng trọng điểm. Lựa chọn xuất phát từ đặc trưng dân số đông, mật độ giao thông lớn và tình trạng ùn tắc kéo dài, dẫn đến mức độ ô nhiễm cao hơn các khu vực khác.

Cơ chế vận hành của Khu vực Giao thông Xanh thể hiện sự kết hợp giữa công nghệ giám sát hiện đại và quản lý tập trung. Chính sách áp đặt lệnh cấm lưu thông đối với xe diesel cấp 5 trở xuống, thời gian áp dụng từ 6 giờ sáng đến 9 giờ tối mỗi ngày, bao gồm cả ngày nghỉ và cuối tuần. Toàn bộ hệ thống giám sát được triển khai bằng 45 camera tại các lối vào, mỗi camera tích hợp công nghệ học sâu AI để nhận diện biển số, sau đó đối chiếu ngay với cơ sở dữ liệu xếp hạng phương tiện thân thiện môi trường. Toàn bộ quá trình xử lý diễn ra trong vòng năm giây, thông báo vi phạm được gửi tới chủ phương tiện gần như ngay lập tức.

Tính minh bạch và công bằng của cơ chế giám sát được đảm bảo thông qua công nghệ blockchain, giúp ngăn chặn hành vi can thiệp dữ liệu. Trung tâm Điều hành Giao thông và Dịch vụ Thông tin (Transport Operations and Information Services, TOPIS) đóng vai trò quản lý và khai thác hệ thống, để xử lý vi phạm và thu thập và phân tích dữ liệu phục vụ hoạch định chính sách đô thị. Nguồn dữ liệu góp phần hỗ trợ nhiều quyết định liên quan đến quản lý môi trường, điều tiết luồng giao thông và xây dựng các chương trình phát triển đô thị bền vững. Cách tiếp cận phản ánh nỗ lực của Hàn Quốc trong việc tích hợp dữ liệu lớn vào quản trị, tạo ra một mô hình vận hành đô thị thông minh có khả năng nhân rộng.

Chính phủ Hàn Quốc đã lựa chọn một cách tiếp cận mềm dẻo trong việc thiết lập cơ chế xử phạt khi triển khai chính sách hạn chế xe phát thải cao. Năm 2019, khi lệnh cấm đối với xe diesel cấp 5 bắt đầu có hiệu lực, mức phạt hằng ngày ban đầu được đặt ở mức 250.000 won. Con số ngay sau đó được điều chỉnh xuống còn 100.000 won do phản ứng của người dân và để khuyến khích sự tuân thủ rộng rãi hơn. Đối với những tài xế bị xác định là vi phạm cố ý, tái phạm từ ba lần trở lên, mức phạt được nâng lên 200.000 won. Cách tiếp cận linh hoạt cho thấy mục tiêu chính của chính sách không nằm ở việc trừng phạt mà ở chỗ thúc đẩy sự thay đổi hành vi theo hướng bền vững, giảm áp lực kinh tế cho các đối tượng chịu ảnh hưởng và tạo điều kiện để họ chuyển đổi sang phương tiện sạch hơn.

Khung chính sách còn bao gồm những ngoại lệ và ưu đãi được thiết kế để hỗ trợ quá trình chuyển đổi. Xe có gắn thiết bị lọc hạt diesel (Diesel Particulate Filter, DPF), xe cứu hộ, xe cứu hỏa, xe cấp cứu, và phương tiện thuộc quyền sở hữu của người khuyết tật được miễn trừ khỏi lệnh cấm. Để khuyến khích loại bỏ xe gây ô nhiễm cao, chính phủ cung cấp khoản hỗ trợ tài chính cho những chủ xe tự nguyện loại bỏ phương tiện cũ trước thời hạn hoặc lắp đặt thiết bị DPF, thúc đẩy một bộ phận lớn chủ xe tuân thủ và tham gia vào tiến trình giảm phát thải đô thị.

Ý nghĩa cốt lõi của khung chính sách được thể hiện ở cách chính phủ cân bằng giữa tính nghiêm minh và sự chấp nhận của xã hội. Việc nhanh chóng điều chỉnh cấu trúc xử phạt phản ánh một mô hình quản trị có khả năng lắng nghe và thích ứng với phản hồi công chúng, đặt trọng tâm vào sự thay đổi lâu dài hơn là cưỡng chế cứng nhắc. Sự linh hoạt góp phần củng cố lòng tin và tạo ra môi trường thuận lợi cho việc áp dụng rộng rãi hơn các giải pháp giao thông bền vững.

Việc ứng dụng các công nghệ tiên tiến như trí tuệ nhân tạo, cảm biến IoT và blockchain trong quản lý và giám sát còn mở rộng ý nghĩa của chính sách vượt xa một biện pháp kiểm soát giao thông thông thường. Dữ liệu thu thập được dùng để phát hiện và xử lý vi phạm và trở thành nguồn thông tin quý giá cho công tác quy hoạch đô thị, quản lý không gian công cộng và hoạch định chính sách môi trường. Khu vực Phát thải Thấp ở Seoul đã trở thành một minh chứng sống động cho tầm nhìn xây dựng đô thị thông minh, trong đó công nghệ được tận dụng để nâng cao tính minh bạch, củng cố tính công bằng và tối ưu hóa hiệu quả quản trị đô thị.

2. Chính sách khuyến khích phát triển xe điện

Chiến lược phát triển giao thông xanh tại Hàn Quốc được xây dựng dựa trên sự kết hợp chặt chẽ giữa công cụ hạn chế và chính sách khuyến khích. LEZ tạo áp lực mạnh mẽ đối với các chủ xe có mức phát thải cao, buộc họ phải xem xét những lựa chọn thay thế thân thiện với môi trường. Trong khi đó, hệ thống hỗ trợ tài chính và các gói ưu đãi cho xe điện và xe chạy bằng hydro mang lại động lực thúc đẩy từ phía cung. Khi các yếu tố gặp nhau, một vòng lặp chính sách được hình thành, vừa làm tăng nhu cầu đổi mới phương tiện, vừa tạo điều kiện để các công nghệ phát thải thấp nhanh chóng mở rộng quy mô và tiếp cận nhiều nhóm người dùng hơn.

Thành quả của chính sách tích hợp đã thể hiện rõ nét qua sự phát triển nhanh chóng của thị trường xe điện tại Hàn Quốc. Năm 2025 được dự báo là thời điểm đạt cột mốc quan trọng, khi xe điện chiếm tới 20% tổng lượng tiêu thụ ô tô. Tốc độ tăng trưởng được phản ánh qua số liệu bán hàng, với mức tăng 45,7% so với cùng kỳ trong nửa đầu năm 2025 và bứt phá 67% trong tháng Bảy. Diễn biến cho thấy quá trình phục hồi mạnh mẽ sau giai đoạn chững lại của năm 2024, đồng thời khẳng định sức hút của những dòng xe mới ra mắt. Các hãng nội địa như Kia và Hyundai đã đóng vai trò dẫn dắt, với những sản phẩm như Kia EV4 và Hyundai IONIQ 9 trở thành nhân tố quan trọng trong việc mở rộng thị phần.

Mục tiêu chính phủ đặt ra đến năm 2030 là đưa vào sử dụng 4,5 triệu phương tiện không phát thải, cao gấp nhiều lần so với con số khoảng 850.000 xe hiện có, phản ánh tầm nhìn dài hạn về giảm phát thải trong ngành giao thông, và cho thấy sự tin tưởng vào khả năng duy trì tốc độ tăng trưởng ổn định của thị trường. Khi các mô hình chính sách kết hợp giữa hạn chế phương tiện cũ và khuyến khích công nghệ sạch tiếp tục được áp dụng, triển vọng chuyển đổi sang hệ thống giao thông carbon thấp tại Hàn Quốc trở nên khả thi hơn bao giờ hết.

Cam kết của chính phủ trong việc thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang phương tiện phát thải thấp thể hiện rõ nét qua hệ thống hỗ trợ tài chính và quy định quản lý. Năm 2025, Bộ Môi trường đã dành ngân sách 780 tỷ KRW để hỗ trợ mua xe điện. Chính sách trợ giá đã có sự thay đổi theo hướng giảm mức hỗ trợ tối đa xuống còn 3.950 USD, thấp hơn hơn 10% so với năm trước. Điều chỉnh nhằm khuyến khích các nhà sản xuất hạ giá thành sản phẩm, đồng thời hướng đến mục tiêu dài hạn là tăng khả năng cạnh tranh của xe điện trên thị trường. Chính phủ cũng đã thiết kế chính sách mang tính xã hội nhiều hơn, khi tăng thêm 20% trợ giá cho người trẻ lần đầu mua xe và dành ưu đãi cho các gia đình có nhiều con. Cách tiếp cận thể hiện sự dịch chuyển từ hỗ trợ diện rộng sang tập trung vào những nhóm đối tượng cụ thể, nhằm mở rộng khả năng tiếp cận xe điện trong cộng đồng.

Phát triển hạ tầng sạc là một trụ cột quan trọng trong kế hoạch mở rộng thị trường xe điện. Chính phủ đã nâng ngân sách đầu tư lắp đặt trạm sạc lên 618,7 tỷ KRW cho năm 2025, tăng 43% so với năm 2024. Chiến lược tập trung triển khai trạm sạc nhanh tại những khu vực có mật độ dân cư cao như chung cư, siêu thị, qua đó trực tiếp giải quyết tâm lý lo ngại về quãng đường di chuyển và thời gian chờ sạc của người dùng. Hệ thống hạ tầng được thiết kế để tạo sự tiện lợi tối đa, giảm bớt rào cản tâm lý và tăng niềm tin vào tính khả thi của xe điện trong đời sống hàng ngày.

Khung quản lý an toàn đã được củng cố nhằm giải quyết lo ngại của xã hội về nguy cơ cháy nổ pin. Từ tháng Hai năm 2025, hệ thống chứng nhận pin xe điện do chính phủ dẫn dắt chính thức đi vào áp dụng. Quy định mới yêu cầu thử nghiệm an toàn nghiêm ngặt hơn, đồng thời buộc các phương tiện phải truyền dữ liệu pin theo thời gian thực tới trạm sạc để đủ điều kiện nhận trợ giá. Cơ chế nhằm giảm thiểu rủi ro liên quan đến quá trình sạc quá mức và tạo ra một hệ thống giám sát minh bạch, vừa bảo vệ người tiêu dùng vừa khuyến khích các doanh nghiệp nâng cao tiêu chuẩn công nghệ.

3. Kết quả của khu vực phát thải thấp và chính sách khuyến khích phát triển xe điện

Chính sách Khu vực Phát thải Thấp tại Hàn Quốc đã tạo ra những kết quả rõ rệt trong việc cải thiện chất lượng không khí đô thị. Một nghiên cứu công bố năm 2024, áp dụng phương pháp hồi quy gián đoạn theo thời gian để loại trừ tác động từ các biến môi trường khác, đã khẳng định tính hiệu quả của chính sách. Kết quả cho thấy nồng độ trung bình của nitrogen dioxide giảm 4,7% và sulfur dioxide giảm 11,6%. Hiệu ứng được ghi nhận mạnh mẽ hơn vào những khung giờ cao điểm giao thông, với nồng độ NO₂, SO₂ và PM₁₀ lần lượt giảm 7,1%, 14,8% và 13,6%, là bằng chứng trực tiếp cho thấy LEZ tạo ra tác động đáng kể đến mức phát thải tại thời điểm rủi ro sức khỏe cộng đồng ở mức cao nhất.

Khu vực Giao thông Xanh quanh Hanyangdoseong là minh họa cụ thể về tác động tích cực của chính sách. Các dữ liệu quan trắc ghi nhận mức giảm trung bình hằng ngày 782 kg nitrogen oxides và 39 kg bụi mịn siêu nhỏ. Kết quả xuất phát từ sự sụt giảm 25% số lượng xe cấp 5 được đăng ký tại Seoul và sự suy giảm đáng kể lưu lượng xe đi vào khu vực, chỉ ra rằng tác động của LEZ  giúp thay thế dần các xe cũ, và khuyến khích người dân điều chỉnh thói quen di chuyển, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và tăng lựa chọn phương tiện công cộng.

Tuy nhiên, những cải thiện về chất lượng không khí không thể tách rời khỏi các yếu tố môi trường rộng lớn hơn. Khu vực đô thị Seoul chịu ảnh hưởng bởi mạng lưới phức tạp gồm hoạt động kinh tế khu vực và ô nhiễm xuyên biên giới từ các quốc gia lân cận, khiến việc quy tất cả sự cải thiện không khí cho LEZ trở nên khó chính xác. Sự kiện cháy rừng ở miền nam Hàn Quốc đầu năm 2025 đã dẫn đến mức phát thải carbon đột biến trong nhiều ngày, cho thấy các yếu tố bất định có thể làm thay đổi chỉ số môi trường bất chấp nỗ lực kiểm soát trong nước.

Phân tích so sánh giữa Khu Giao thôngXanh ở Seoul và Khu Phát thải Cực thấp tại London giúp làm rõ đặc điểm riêng biệt trong cách tiếp cận chính sách của từng đô thị. Seoul khởi đầu bằng việc tập trung vào nhóm xe gây ô nhiễm cao nhất, cụ thể là xe diesel hạng 5, đồng thời vạch ra lộ trình mở rộng kiểm soát đối với xe hạng 4. Phạm vi điều chỉnh có tính chọn lọc nhưng lại tạo nền tảng cho chiến lược dài hạn về trung hòa carbon. London triển khai chính sách với phạm vi bao quát rộng hơn, áp dụng cho tất cả các phương tiện không đạt tiêu chuẩn Euro, từ đó xây dựng một mô hình kiểm soát khí thải nghiêm ngặt ngay từ giai đoạn đầu.

Khác biệt trong triết lý chính sách thể hiện rõ khi Seoul lựa chọn kết hợp ràng buộc pháp lý với hỗ trợ tài chính nhằm thúc đẩy người dân chuyển đổi sang xe điện hoặc xe không phát thải. Hệ thống trợ cấp, ưu đãi thuế và đầu tư hạ tầng sạc tạo nên động lực mạnh mẽ bên cạnh biện pháp cấm đoán. London đặt trọng tâm nhiều hơn vào việc áp dụng phí tắc nghẽn và mức phạt cao đối với phương tiện gây ô nhiễm, kết hợp cùng việc nâng cấp hệ thống giao thôngcông cộng và phát triển đội xe buýt điện. Cách tiếp cận thiên về việc làm giảm số lượng xe cá nhân trong nội đô, đồng thời gia tăng vai trò của giao thông công cộng.

Hiệu quả đo lường được tại hai đô thị cũng phản ánh khác biệt về thiết kế chính sách. Seoul ghi nhận mức giảm PM₁₀ ban ngày đạt 13,6%, con số cao hơn đáng kể so với mức 2,46% đến 5,5% tại London. Tác động rõ rệt hơn ở Seoul phần lớn nhờ vào sự thay đổi trong hành vi di chuyển, khi lưu lượng xe trong khu vực giảm đáng kể chứ không chỉ dừng lại ở việc thay thế phương tiện. London đạt được tiến bộ ổn định trong dài hạn, nhưng mức cải thiện ngắn hạn khi so sánh trực tiếp lại thấp hơn.

Các chính sách bổ trợ cũng thể hiện hai hướng đi khác nhau. Seoul kiên định với chiến lược dài hạn, trong đó tập trung phát triển hạ tầng sạc, mở rộng thị trường xe điện và loại bỏ dần xe diesel. London đặt ưu tiên vào cải thiện chất lượng giao thông công cộng, giảm xe cá nhân và triển khai đội xe buýt không phát thải. Hai cách tiếp cận khác nhau nhưng đều tạo ra giá trị quan trọng trong việc cải thiện chất lượng không khí đô thị, cho thấy không tồn tại một mô hình duy nhất mà chính sách phải được điều chỉnh phù hợp với bối cảnh xã hội, hạ tầng và nhu cầu di chuyển của từng thành phố.

Chính sách LEZ chứng minh khả năng kiểm soát nguồn phát thải giao thông địa phương, nhưng nó chỉ là một phần trong chiến lược khử ô nhiễm tổng thể. Thành công của chính sách phản ánh tính hiệu quả ở cấp độ vi mô, trong khi thách thức vĩ mô đòi hỏi một cách tiếp cận đa tầng, gắn kết cả chính sách trong nước lẫn hợp tác khu vực. Việc cải thiện hành vi di chuyển và giảm phương tiện cũ là thành tựu thiết yếu, song để giải quyết triệt để bài toán ô nhiễm không khí, cần mở rộng phối hợp chính sách sang cấp độ quốc tế./.