Vật thể bay xâm phạm sân bay Tân Sơn Nhất và bài toán ứng phó chủ động an toàn hàng không

Sự cố từ sân bay Tân Sơn Nhất

Sự cố UAV tại Tân Sơn Nhất tối 11/8 và diều gắn đèn xuất hiện gần sân bay tối 13/8 cho thấy những vật thể bay nhỏ cũng có thể gây tác động lớn đến hoạt động hàng không. Riêng trong ngày 11/8, UAV được phát hiện hai lần tại khu vực Tân Sơn Nhất trong khoảng từ 18-20h. Sân bay phải tạm thời dừng cất, hạ cánh để đánh giá tình hình, khiến máy bay đến phải bay chờ, một số chuyển hướng hoặc hạ cánh tại sân bay dự bị.

Theo Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), sự cố ảnh hưởng trực tiếp đến 73 chuyến bay. Hơn 50 chuyến bay phải bay chờ, trong đó 27 chuyến phải chuyển hướng hoặc hạ cánh tại sân bay dự bị. Có 3 chuyến xin hạ cánh ưu tiên do lượng nhiên liệu xuống thấp. Ngoài ra, 71 chuyến bay có kế hoạch đến Tân Sơn Nhất nhưng chưa khởi hành phải được điều chỉnh giờ cất cánh để điều tiết luồng không lưu.

Với hãng hàng không, thiệt hại vì thế cũng không dừng ở một chuyến bay bị chậm. Khi sân bay tạm dừng tiếp nhận tàu bay, máy bay đang trên đường đến phải bay chờ hoặc chuyển hướng; những máy bay chưa cất cánh phải được giữ lại hoặc điều chỉnh giờ khởi hành. Hãng cũng phải điều chỉnh lịch bay, tổ bay và phương án phục vụ hành khách. Một tàu bay đến muộn đã tạo ra hiệu ứng dây chuyền cho toàn mạng bay.

Ở phía hành khách, sự cố ảnh hưởng tới lịch trình của khoảng 12.000 lượt khách. Những chuyến bay bị chậm, phải bay vòng hoặc chuyển hướng có thể làm hành khách lỡ kế hoạch, nối chuyến và phát sinh thêm chi phí.

Đáng chú ý, thiệt hại xảy ra ngay cả khi UAV không va chạm với máy bay. Chỉ cần vật thể chưa xác định xuất hiện trong khu vực nhạy cảm, cơ quan điều hành đã phải ưu tiên an toàn và hạn chế khai thác. Chi phí của một sự cố vì vậy không nằm ở giá trị chiếc UAV mà nằm ở sự gián đoạn mà nó gây ra cho cả mạng lưới hàng không.

Chỉ hai ngày sau sự cố UAV, vào tối 13/8, lực lượng chức năng tiếp tục phát hiện 3 chiếc diều gắn đèn chớp tại khu vực phường Tây Thạnh, ở độ cao khoảng 400 m, nằm trên đường máy bay tiếp cận Tân Sơn Nhất. Hoạt động cất, hạ cánh tại sân bay bị gián đoạn khoảng 10 phút, một số máy bay phải bay chờ; hay chuyến EK392 từ Dubai phải bay vòng khoảng 4 vòng trước khi hạ cánh.

Từ UAV đến diều gắn đèn, điểm chung là một vật thể nhỏ có thể tạo ra chi phí lớn cho cả hệ thống hàng không. Khi mật độ khai thác tại các sân bay lớn ngày càng cao, việc phòng ngừa và phát hiện sớm những vật thể này không chỉ là yêu cầu về an toàn mà còn là cách hạn chế tổn thất cho hãng bay và hành khách.

Không chỉ ứng phó bị động mà phải phòng ngừa chủ động

Trước nguy cơ mất an toàn từ vật thể bay khác, lựa chọn đầu tiên của cơ quan quản lý hàng không không thể là duy trì khai thác bằng mọi giá. Quyết định tạm dừng khai thác có thể gây thiệt hại kinh tế ngay lập tức, nhưng đó vẫn là lựa chọn cần thiết khi chưa xác định được đầy đủ nguy cơ.

Quy trình ứng phó đã được tổ chức theo nhiều lớp: phát hiện và xác minh vật thể; bảo vệ khu vực hoạt động bay; điều tiết tàu bay đang trên không; kiểm soát các chuyến chưa cất cánh; sau đó từng bước khôi phục năng lực khai thác. Quy trình này đồng thời giải quyết được hai bài toán là bảo đảm an toàn tuyệt đối cho tàu bay và hành khách, đồng thời hạn chế tối đa hiệu ứng dây chuyền đối với mạng lưới bay.

Nói cách khác, đây là bài toán quản lý cả một dòng chảy hàng không, chứ không chỉ là xử lý một vật thể trên bầu trời. Tuy nhiên, cũng xuất hiện một điểm cần được quan tâm hơn: phát hiện càng sớm, khả năng giảm thiểu tác động đối với hàng không càng lớn.

Cục Hàng không Việt Nam đã đề xuất đầu tư hệ thống phát hiện, cảnh báo và chế áp thiết bị bay không người lái, đồng thời xác định rõ đơn vị chủ trì khi xảy ra tình huống UAV xâm nhập khu vực sân bay. Nếu trước đây trọng tâm là xử lý sau khi UAV đã xuất hiện, thì với mật độ khai thác hàng không ngày càng cao, cần chuyển sang mô hình phát hiện sớm - nhận diện nhanh - cảnh báo kịp thời - xử lý có kiểm soát.

Đặc biệt, hệ thống phát hiện không chỉ có ý nghĩa về an ninh mà còn có giá trị kinh tế trực tiếp. Cảnh báo sớm hơn có thể giúp cơ quan quản lý có thêm thời gian để điều tiết luồng bay, hạn chế số máy bay phải bay chờ hoặc chuyển hướng, qua đó giảm nhiên liệu tiêu hao và chi phí phát sinh cho hãng hàng không.

Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy nhiều nước đã xây dựng các cơ chế phòng ngừa và ứng phó UAV quanh sân bay từ trước khi sự cố xảy ra.

Tại Mỹ, Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA) yêu cầu các sân bay thuộc diện chứng nhận phải có kế hoạch ứng phó sự cố liên quan đến hệ thống máy bay không người lái (UAS), trong đó tính đến cả phương án khôi phục hoạt động sau sự cố.

Tại châu Âu, việc quản lý UAV được hỗ trợ bằng các khu vực địa lý dành cho UAS, trong đó xác định những vùng cấm hoặc hạn chế bay. Thông tin về các khu vực này được số hóa để người điều khiển có thể nhận biết trước những nơi không được phép hoạt động.

Đây là những kinh nghiệm Việt Nam có thể tham khảo và áp dụng, nhất là tại các sân bay có mật độ khai thác cao như Tân Sơn Nhất, Nội Bài hay Đà Nẵng.

Rõ trách nhiệm, nghiêm chế tài

Liên tiếp xuất hiện UAV rồi diều gắn đèn gần sân bay Tân Sơn Nhất cho thấy việc bảo đảm an toàn vùng trời sân bay không thể chỉ dựa vào lực lượng hàng không. Ý thức của người sử dụng thiết bị bay, trách nhiệm của chủ sở hữu và chế tài đủ sức răn đe cũng là những mắt xích quan trọng.

Người dân cần tuyệt đối tuân thủ khu vực, độ cao và thời gian được phép hoạt động của UAV; không tự ý điều khiển thiết bị vào khu vực cấm, hạn chế bay hoặc gần đường cất, hạ cánh. Nếu nhận thấy thiết bị có nguy cơ đi vào khu vực hạn chế hoặc xuất hiện bất thường liên quan đến hoạt động bay, phải chủ động dừng hoạt động và báo ngay cho cơ quan chức năng có thẩm quyền.

Ngay cả khi UAV không va vào máy bay, nếu hành vi điều khiển trái phép khiến hoạt động bay bị gián đoạn, gây thiệt hại thực tế cho hãng hàng không hoặc hành khách, người gây ra sự cố sẽ phải chịu trách nhiệm về phần thiệt hại đó.

Luật sư Lê Kiên Lương, Giám đốc Công ty Luật Thiên Hương, Đoàn Luật sư TP Hồ Chí Minh cho biết, tùy tính chất, mức độ và hậu quả, hành vi điều khiển UAV vào khu vực sân bay có thể bị xem xét ở cả chế tài hành chính và hình sự căn cứ theo Nghị định 288/2025/NĐ-CP có hiệu lực từ ngày 5/11/2025.

Hành vi bay khi chưa được cấp phép có thể bị phạt 20-30 triệu đồng đối với cá nhân, tổ chức bị phạt gấp đôi. Trường hợp sử dụng UAV cản trở hoặc gây mất an toàn cho phương tiện bay khác có thể bị phạt 30-40 triệu đồng, kèm các hình thức xử lý bổ sung. Nếu hành vi gây hậu quả nghiêm trọng, người vi phạm còn có thể bị xem xét trách nhiệm hình sự và phải bồi thường đối với những thiệt hại thực tế phát sinh.

Chi phí mà người vi phạm gánh chịu cần tương xứng với hậu quả mà hành vi của họ gây ra. Khi một thiết bị nhỏ có thể làm gián đoạn hàng chục chuyến bay và ảnh hưởng hàng nghìn hành khách, việc tăng cường nhận diện, quản lý từ gốc và xử lý nghiêm vi phạm sẽ là điều kiện quan trọng để ngăn những sự cố tương tự tái diễn.