Áp dụng tín chỉ xe điện và hiệu suất năng lượng để giải quyết ô nhiễm không khí ở Việt Nam

Liên minh châu Âu (EU) đã áp dụng các tiêu chuẩn “Euro” ngày càng nghiêm ngặt, trong đó tiêu chuẩn Euro 7 dự kiến có hiệu lực từ năm 2026, siết chặt giới hạn phát thải NOx, CO và cả bụi mịn từ má phanh và lốp xe. Từ năm 2035, toàn bộ xe con và xe tải nhỏ mới bán ra tại EU phải đạt mức phát thải CO₂ bằng 0, tức cấm hoàn toàn xe xăng và dầu. Hoa Kỳ áp dụng quy định liên bang của Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) và các quy tắc riêng của bang California, đặt mục tiêu 68% xe điện trong doanh số xe mới vào năm 2032 và 100% xe không phát thải vào năm 2035. Trung Quốc ban hành tiêu chuẩn “China 6b” từ năm 2023, yêu cầu giảm mạnh NOx và bụi mịn, đồng thời chuẩn bị cho “China 7” dự kiến áp dụng trước 2030, thậm chí nghiêm hơn cả Euro 7. Ấn Độ cũng đã chuyển thẳng từ tiêu chuẩn BS-IV sang BS-VI năm 2020, đồng thời áp dụng thử nghiệm phát thải trong điều kiện thực (RDE) từ năm 2023.

Lộ trình tiêu chuẩn khí thải phương tiện giao thông trên toàn cầu đang tiến gần hơn với mục tiêu khí hậu, hướng tới loại bỏ dần xe chạy nhiên liệu hóa thạch để đạt trung hòa carbon vào giữa thế kỷ. Liên minh châu Âu đặt mục tiêu giảm 100% lượng CO2 đối với xe hơi và xe van mới vào năm 2035, tức chỉ cho phép bán xe không phát thải. Tiêu chuẩn Euro 7 có hiệu lực cuối năm 2026, thắt chặt giới hạn khí thải ống xả và hạt mòn từ phanh, lốp.

Từ năm 2025-2029, ô tô và xe van mới phải giảm 15% CO2 so với mức năm 2021; giai đoạn 2030-2034 mức giảm lần lượt là 55% và 50%. Đến 2035, hoàn tất loại bỏ xe động cơ đốt trong. Tại Hoa Kỳ, Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) thông qua tiêu chuẩn đa chất ô nhiễm tháng 3/2024 cho xe nhẹ và trung bình, hướng đến tỷ lệ 68% xe điện trong doanh số xe mới năm 2032. Quy định Advanced Clean Cars II của California yêu cầu 100% xe mới bán ra từ năm 2035 phải là xe không phát thải. Tiêu chuẩn giai đoạn 3 cho xe hạng nặng áp dụng từ 2027-2032, yêu cầu giảm đáng kể khí nhà kính và các chất ô nhiễm khác. Trung Quốc siết tiêu chuẩn nhanh, chuyển từ China 6a (2021) sang 6b (2023) với yêu cầu thử nghiệm RDE và giảm mạnh hydrocarbon, NOx, bụi mịn. China 7 dự kiến ban hành trước 2030, nghiêm ngặt hơn Euro 7. Ấn Độ tiến nhanh khi bỏ qua BS-V, áp dụng BS-VI toàn quốc từ 4/2020, giảm mạnh lưu huỳnh trong nhiên liệu, bắt buộc trang bị DPF và SCR. Giai đoạn hai từ 4/2023 bổ sung kiểm tra RDE cho xe dưới 3,5 tấn. Tiêu chuẩn BS-VII đang được chuẩn bị, dự kiến tương đương Euro 7, nhưng chưa xác định thời điểm áp dụng.

1. Áp dụng tín chỉ xe điện và hiệu suất năng lượng ở Việt Nam để giảm ô nhiễm không khí

Ứng dụng tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng và tín chỉ xe điện ở Việt Nam được xem là bước đi chiến lược để vừa thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô, vừa đáp ứng yêu cầu giảm phát thải trong giai đoạn chuyển đổi năng lượng toàn cầu. Theo dự thảo tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia, mục tiêu mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) cho xe con tại Việt Nam là 4,83 lít/100 km vào năm 2030, được tính theo chu trình NEDC. Mức này được giới chuyên môn nhận định là “nhẹ nhàng” hơn nhiều quốc gia khác. Nhật Bản hướng đến 3,6 lít/100 km vào năm 2030, Trung Quốc đặt mức 2,5 lít/100 km, Hoa Kỳ khoảng 1,6 lít/100 km vào năm 2032, Liên minh châu Âu đặt 1,8 lít/100 km vào năm 2030 và tiến tới 0 lít/100 km từ năm 2035, nghĩa là toàn bộ xe mới bán ra phải là xe không phát thải. Ngay cả Chile, quốc gia đang phát triển, cũng lên kế hoạch đạt 3,5 lít/100 km vào năm 2030.

Mục tiêu của Việt Nam tuy thấp hơn, song vẫn cần lộ trình phù hợp để tránh gây áp lực lên doanh nghiệp. CAFC là chỉ số trung bình quốc gia, không áp dụng trực tiếp cho từng mẫu xe mà được tính theo danh mục sản phẩm của từng hãng, dựa trên trọng lượng và công nghệ động cơ. Cách tính này khuyến khích các nhà sản xuất phát triển dòng xe tiết kiệm nhiên liệu hoặc chuyển hướng sang xe điện hóa. Theo Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải, mức 4,83 lít/100 km có thể đạt được nếu các hãng duy trì cải tiến công nghệ qua từng năm trong khung thời gian 5 năm, song song với các chính sách hỗ trợ đầu tư vào năng lượng sạch và hạ tầng sạc điện.

Tỷ lệ xe điện tại Việt Nam đã tăng nhanh, đạt 35% trong 6 tháng đầu năm 2025, kéo mức tiêu hao nhiên liệu trung bình toàn quốc xuống 4,42 lít/100 km, thấp hơn cả ngưỡng tiêu chuẩn đề xuất. Điều này cho thấy xu hướng điện hóa đang trở thành động lực chính để Việt Nam đạt mục tiêu giảm phát thải trong ngành giao thông vận tải. Hệ thống tín chỉ xe điện (EV credit) là công cụ quan trọng giúp các hãng linh hoạt đạt chuẩn CAFC. Theo đó, mỗi xe điện hoặc xe hybrid bán ra sẽ được cấp tín chỉ, có thể dùng để bù trừ cho các dòng xe xăng có mức tiêu hao cao hơn. Nếu hãng sản xuất đạt dư tín chỉ, họ có thể giao dịch trên thị trường, tạo ra lợi ích kinh tế song hành với lợi ích môi trường.

Tại các thị trường lớn, cơ chế tương tự đã chứng minh hiệu quả. Trung Quốc áp dụng hệ thống tín chỉ kép (dual-credit), trong đó doanh nghiệp được thưởng tín chỉ khi sản xuất xe năng lượng mới (NEV) như xe điện hoặc xe lai sạc ngoài. Mục tiêu 2025 là đạt mức tiêu hao 4,0 lít/100 km, và đến 2030 giảm xuống 3,2 lít/100 km. Nhờ cơ chế tín chỉ, tỷ lệ NEV tại Trung Quốc đã vượt 30% doanh số xe mới, tạo động lực cho toàn ngành. Liên minh châu Âu đặt ra giới hạn 93,6 g CO2/km (tương đương 4,03 lít/100 km) vào năm 2025 và 49,5 g CO2/km (2,13 lít/100 km) vào năm 2030, đồng thời áp dụng phạt tài chính lớn đối với hãng vi phạm. Nhật Bản yêu cầu hiệu suất trung bình 3,9 lít/100 km vào năm 2030, tương đương 25,4 km/lít, với lộ trình cải thiện 32,4% so với năm 2016.

Ấn Độ đang triển khai giai đoạn II của tiêu chuẩn CAFE, yêu cầu mức tiêu hao nhiên liệu trung bình dưới 5,49 lít/100 km từ năm 2022, dự kiến sẽ tiếp tục siết chặt trong giai đoạn sau. Hoa Kỳ áp dụng chuẩn CAFE và GHG do EPA và NHTSA thiết lập, hướng đến mức trung bình 4,7-4,8 lít/100 km vào năm 2025 và dưới 4,6 lít/100 km vào năm 2030, cùng mục tiêu tăng tỷ lệ xe điện lên 50%.

So với các quốc gia này, Việt Nam đang tiến theo hướng cân bằng giữa khả năng công nghiệp hóa và yêu cầu giảm phát thải. Việc áp dụng tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng kết hợp cơ chế tín chỉ xe điện giúp doanh nghiệp có không gian linh hoạt để điều chỉnh chiến lược sản phẩm. Các hãng như Toyota, Hyundai, VinFast đã bắt đầu tái cấu trúc danh mục xe. VinFast đặt mục tiêu nội địa hóa 80% vào năm 2026, đồng thời mở rộng sản xuất tại Ấn Độ và Indonesia, hướng đến xuất khẩu xe điện sang các thị trường có tiêu chuẩn nghiêm ngặt.

Cùng với đó, Chính phủ đang xem xét tích hợp cơ chế tín chỉ năng lượng sạch vào thị trường carbon quốc gia theo định hướng Luật Bảo vệ Môi trường 2020. Khi hệ thống này đi vào hoạt động, doanh nghiệp đạt chuẩn hiệu suất có thể bán tín chỉ dư, còn doanh nghiệp phát thải cao sẽ phải mua bù, tạo động lực tự nhiên cho việc đổi mới công nghệ.

Để đạt được mục tiêu này, cần đồng bộ hóa các chính sách thuế, ưu đãi và đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc điện, chuỗi cung ứng pin và tái chế vật liệu. Hệ thống tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng, kết hợp tín chỉ xe điện, giúp Việt Nam đạt ngưỡng 4,83 lít/100 km vào năm 2030, là nền tảng để tiến tới nền kinh tế carbon thấp và trung hòa khí thải vào năm 2050, thực hiện chiến lược phát triển bền vững và chuyển đổi xanh quốc gia.

2. Chuyển đổi xe động cơ đốt trong sang phương tiện vận tải sạch hơn để giảm phát thải

Nhiều quốc gia phát triển và đang phát triển đã đặt ra yêu cầu bắt buộc lắp đặt các bộ phận giảm phát thải trên tất cả xe ô tô mới để đáp ứng tiêu chuẩn môi trường. Các thiết bị phổ biến gồm bộ chuyển đổi xúc tác, bộ lọc hạt (DPF) và hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR). Đây là những cấu phần giúp giảm các chất ô nhiễm như CO, HC và NOx thành các hợp chất ít độc hơn như CO₂, nước và nitơ. Việc tháo bỏ hay can thiệp vào các hệ thống này đều bị xem là vi phạm pháp luật ở nhiều quốc gia. Để đáp ứng tiêu chuẩn ngày càng chặt, nhiều công nghệ được áp dụng. Trong động cơ diesel, hệ thống Selective Catalytic Reduction (SCR) dùng dung dịch Diesel Exhaust Fluid (DEF), hay AdBlue, được phun vào dòng khí thải. Dưới tác dụng của xúc tác, DEF phân hủy tạo amoniac, phản ứng với NOx biến chúng thành N₂ và H₂O, giảm tới 90% phát thải NOx. Các cảm biến và bộ điều khiển điện tử giám sát liên tục để bảo đảm hiệu suất và buộc xe dừng hoạt động nếu thiếu dung dịch DEF. Nhờ đó, động cơ có thể vận hành tối ưu hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn khoảng 5% so với động cơ không có SCR.

Xe hydro, bao gồm hai loại chính: xe đốt hydro (HICE) và xe điện pin nhiên liệu (FCEV). HICE vẫn giữ động cơ đốt trong nhưng cải tiến kim phun, buồng đốt, hệ thống nạp và làm mát để thích ứng với tính chất của hydro. Hiệu suất còn hạn chế, phát sinh NOx ở nhiệt độ cao và gặp khó về lưu trữ nhiên liệu. Ngược lại, FCEV loại bỏ hoàn toàn động cơ, thay bằng pin nhiên liệu sinh điện từ hydro để vận hành mô-tơ điện. Quá trình này chỉ thải hơi nước, không phát thải CO₂, vận hành êm, hiệu suất cao hơn và nạp nhiên liệu nhanh chỉ 3-5 phút.

Dù chi phí đầu tư lớn, việc chuyển đổi động cơ đốt trong sang động cơ điện hóa hoặc nhiên liệu hydro là bước tiến tất yếu trong chiến lược giảm phát thải toàn cầu. Cùng với hệ thống hạ tầng sạc điện và trạm hydro, các công nghệ như SCR, DPF, EGR hay pin nhiên liệu đang tạo nên lộ trình chuyển đổi phương tiện giao thông theo hướng bền vững, giúp hiện thực hóa mục tiêu trung hòa carbon vào giữa thế kỷ XXI./.