Ứng dụng công cụ kinh tế thay thế mệnh lệnh hành chính trong quản lý, kiểm soát và chuyển đổi phương tiện GT sử dụng năng lượng hóa thạch tại VN

Hà Nội đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Khí thải từ phương tiện giao thông sử dụng năng lượng hóa thạch là một trong những nguyên nhân chính. Phó Thủ tướng nhấn mạnh bảo vệ môi trường là nhiệm vụ then chốt, gắn trực tiếp với phát triển kinh tế và xã hội. Phó Thủ tướng chỉ đạo nghiên cứu, áp dụng công cụ kinh tế thay cho mệnh lệnh hành chính trong quản lý, kiểm soát, chuyển đổi phương tiện giao thông sử dụng năng lượng hóa thạch, không đáp ứng tiêu chuẩn, quy chuẩn về môi trường.

1. Triển khai các giải pháp chống ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn

Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương được giao nhiệm vụ triển khai đồng bộ chính sách, chiến lược, quy hoạch và chỉ thị của Chính phủ để cấp bách ngăn chặn và xử lý triệt để tình trạng ô nhiễm. Trọng tâm là thực hiện có hiệu quả Quyết định số 450/QĐ-TTg về Chiến lược bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn 2050; Quyết định số 611/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch bảo vệ môi trường quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn 2050; Chỉ thị số 20/CT-TTg năm 2025 về các nhiệm vụ cấp bách trong xử lý ô nhiễm.

Chính quyền địa phương phải bám sát các thông báo kết luận của Chính phủ để đảm bảo tiến độ, chất lượng, tính đồng bộ giữa kế hoạch trung ương và kế hoạch địa phương. Yêu cầu kết nối hệ thống quan trắc không khí tự động, liên tục theo Quy hoạch tổng thể quan trắc môi trường quốc gia đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 224/QĐ-TTg năm 2024.

Ô nhiễm môi trường không khí tại các đô thị lớn của Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM, đã trở thành một vấn đề cấp bách và đáng báo động. Theo dữ liệu được công bố, vào ngày 14/8/2025, Hà Nội đã từng đứng thứ 2 thế giới về ô nhiễm không khí, với chỉ số AQI ở mức 138, vượt xa ngưỡng nguy hại. Đây không phải là một hiện tượng đơn lẻ mà là một vấn đề kéo dài.

Hà Nội tiếp tục được ghi nhận ở mức ô nhiễm cao, xếp thứ 7 thế giới vào sáng 18/9/2025. Các địa phương phải triển khai ngay biện pháp quản lý chất thải, khí thải từ hoạt động xây dựng, giao thông, công nghiệp. Phát triển không gian xanh trong đô thị là định hướng bắt buộc để nâng cao chất lượng môi trường sống. Công tác thanh tra, kiểm tra cần được tăng cường, xử lý nghiêm hành vi vi phạm. Các địa phương cần chủ động hướng dẫn người dân, doanh nghiệp áp dụng giải pháp kỹ thuật, công nghệ để thu gom, tái chế phụ phẩm nông nghiệp, hạn chế các phương thức xử lý gây ô nhiễm như đốt rơm rạ.

Hà Nội là thành phố lớn ô nhiễm thứ 2 thế giới ngày 14/08/2025

Nguồn: IQAir.

Công tác kiểm soát khí thải, bụi, tiếng ồn từ hoạt động xây dựng cũng phải được siết chặt. Các quy định về phương tiện, tuyến đường dành cho vận chuyển nguyên vật liệu rời phải cụ thể, minh bạch, có chế tài rõ ràng. Trách nhiệm của chủ đầu tư, cá nhân, tổ chức tham gia các hoạt động phải được quy định chặt chẽ, tránh tình trạng buông lỏng quản lý để hai đô thị lớn nhất cả nước trở thành hình mẫu về quản lý môi trường, đồng thời tạo sức lan tỏa cho các địa phương khác trong tiến trình xây dựng nền kinh tế xanh và phát triển bền vững.

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cần sớm xây dựng, ban hành Kế hoạch hành động chi tiết, toàn diện, có lộ trình cụ thể và trình báo cáo lên Thủ tướng để được phê duyệt, công khai lộ trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh, thiết kế chính sách hỗ trợ phù hợp, khả thi nhằm tạo sự đồng thuận của người dân và doanh nghiệp. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cần nghiên cứu, ban hành quy định môi trường nghiêm ngặt hơn mức quy chuẩn quốc gia, nhằm tăng cường bảo vệ sức khỏe cộng đồng, đặc biệt tại các khu vực ô nhiễm nặng hoặc có mật độ dân cư dày đặc. Đầu tư hệ thống quan trắc môi trường hiện đại, ứng dụng trí tuệ nhân tạo, kết nối đồng bộ với hệ thống quốc gia, phải hoàn thành trong Quý III năm 2026. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cân nhắc áp dụng các công cụ kinh tế thay cho mệnh lệnh hành chính trong quản lý và chuyển đổi phương tiện giao thông chạy nhiên liệu hóa thạch, từ đó tạo ra sức ép thị trường và động lực đổi mới công nghệ. Các công cụ kinh tế, Tiêu chuẩn Nhiên liệu Các-bon Thấp (LCFS) của California, Tiêu chuẩn Tiết kiệm Nhiên liệu (CAFE) của Hoa Kỳ và EU, Tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) đã được sử dụng trên toàn cầu đem lại kết quả tích cực trong việc chuyển đổi phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng nhiên liệu xanh.

2. Kinh nghiệm quôc tế về tín chỉ Tiêu chuẩn Nhiên liệu Các-bon Thấp LCFS, tín chỉ Tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu trung bình doanh nghiệp CAFE, và tín chỉ xe không phát thải ZEV

Tiêu chuẩn Nhiên liệu Các-bon Thấp (LCFS) của California là chương trình dựa trên thị trường tiên tiến nhất trên thế giới, được thiết kế để giảm "cường độ các-bon" (CI) của nhiên liệu giao thông. CI là một chỉ số đo lường tổng lượng khí thải nhà kính (GHG) được tạo ra trong toàn bộ vòng đời của nhiên liệu, từ quá trình sản xuất, vận chuyển cho đến khi tiêu thụ.  

Cơ chế cốt lõi của LCFS là một hệ thống tín chỉ và thâm hụt (credit-deficit). Một điểm chuẩn CI hàng năm được thiết lập và giảm dần theo thời gian. Các loại nhiên liệu có CI thấp hơn điểm chuẩn sẽ tạo ra tín chỉ, trong khi các loại nhiên liệu có CI cao hơn sẽ tạo ra thâm hụt. Các nhà cung cấp nhiên liệu có thâm hụt phải cân bằng nghĩa vụ tuân thủ của mình bằng cách mua tín chỉ từ những người đã tạo ra chúng. Điều này tạo ra một thị trường cho tín chỉ các-bon, khuyến khích sản xuất và sử dụng các loại nhiên liệu sạch hơn.  

Cơ chế tạo tín chỉ linh hoạt của LCFS cho phép tạo tín chỉ từ các "đường dẫn nhiên liệu" (Fuel Pathways) CI thấp và "tín chỉ dựa trên dự án" (Project-Based Crediting) giúp giảm phát thải trong chuỗi cung ứng, LCFS còn có một cơ chế "tín chỉ dựa trên công suất" (Capacity-Based Crediting) cho cơ sở hạ tầng xe không phát thải (ZEV). Cơ chế này được thêm vào LCFS vào năm 2018 để giải quyết trực tiếp "nút thắt" lớn nhất trong quá trình chuyển đổi sang xe điện: sự thiếu hụt cơ sở hạ tầng sạc. Bằng cách cấp tín chỉ cho việc xây dựng các trạm sạc nhanh DC và trạm hydro dựa trên công suất của chúng, LCFS tạo ra một nguồn doanh thu bổ sung cho các nhà đầu tư hạ tầng, vượt xa doanh thu từ lượng nhiên liệu thực tế được phân phối, giải quyết trực tiếp bài toán kinh tế khó khăn ban đầu, khi các nhà đầu tư ngại rót vốn vì chưa thấy lợi nhuận rõ ràng.

Tiêu chuẩn Tiết kiệm Nhiên liệu Trung bình Doanh nghiệp (CAFE) của Hoa Kỳ do Cục Quản lý An toàn Giao thông Quốc lộ (NHTSA) thiết lập, quy định quãng đường trung bình mà xe phải đi được trên một gallon nhiên liệu cho các nhà sản xuất xe ô tô và xe tải nhẹ. CAFE là nó cho phép các nhà sản xuất nộp phạt để thay thế cho việc đáp ứng tiêu chuẩn. Liên minh Châu Âu (EU) đã áp dụng một khung chính công cụ kinh tế để đạt mục tiêu khử các-bon trong giao thông đường bộ. EU đặt ra các mục tiêu giảm phát thải CO2 cụ thể cho ô tô và xe van, với mục tiêu cuối cùng là giảm 100% vào năm 2035 (tương đương 0 g CO2/km), tích hợp các cơ chế linh hoạt để khuyến khích đổi mới. Cơ chế tín chỉ ZLEV (Zero- and Low-Emission Vehicles) thưởng cho các nhà sản xuất nếu tỷ lệ xe phát thải thấp/zero của họ vượt ngưỡng nhất định (25% cho xe con và 17% cho xe van). Ngoài ra, các nhà sản xuất có thể nhận tín chỉ cho các công nghệ đổi mới sinh thái (eco-innovations) giúp giảm CO2. Chính sách cho phép các nhà sản xuất "gộp" (pooling) lượng phát thải để cùng đạt mục tiêu, miễn là tuân thủ luật cạnh tranh.  

Chính sách Tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu trung bình doanh nghiệp (CAFC) của Trung Quốc được xem là trụ cột trong chiến lược giảm phát thải từ giao thông, hướng tới mục tiêu khử các-bon toàn diện. Nội dung trọng tâm của chính sách là yêu cầu các nhà sản xuất đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình ngày càng thấp hơn cho toàn bộ đội xe mới. Mục tiêu đến năm 2025 là 4,0 lít/100 km và tiếp tục giảm xuống còn 3,2 lít/100 km vào năm 2030. Đây là lộ trình mang tính dài hạn, vừa tạo áp lực đổi mới công nghệ vừa mở ra không gian cho sự phát triển mạnh mẽ của phương tiện tiết kiệm nhiên liệu.

Cơ chế tín chỉ kép là điểm nhấn quan trọng, liên kết tiêu chuẩn CAFC với tín chỉ xe năng lượng mới (NEV). Nhờ hệ thống này, nhà sản xuất có thể bù đắp phần thiếu hụt tiêu chuẩn nhiên liệu thông qua doanh số bán xe điện, xe lai sạc ngoài và các dòng xe hiệu quả cao. Cách tiếp cận này khuyến khích thị trường NEV phát triển nhanh chóng, đồng thời giảm áp lực cho doanh nghiệp trong giai đoạn đầu chuyển đổi. Chính sách còn tính đến các khoản tín chỉ “off-cycle” cho công nghệ tiết kiệm nhiên liệu chưa được phản ánh trong công thức tính tiêu chuẩn, từ đó khuyến khích nghiên cứu, ứng dụng giải pháp kỹ thuật tiên tiến.

CAFC không dừng ở những con số định lượng mà còn tạo cơ chế linh hoạt cho doanh nghiệp. Các nhà sản xuất có thể tận dụng lộ trình áp dụng theo giai đoạn, tham gia mua bán tín chỉ để cân bằng nghĩa vụ tuân thủ. Những biện pháp này giúp hệ thống vận hành thực tế hơn, đồng thời duy trì áp lực đổi mới. Từ năm 2026, chính sách bước vào Giai đoạn 4 với mức siết chặt thêm khoảng 10% giới hạn tiêu thụ nhiên liệu. Điểm mới quan trọng là thay thế hệ thống dựa trên trọng lượng xe bằng hồi quy tuyến tính, nhằm ngăn tình trạng cố tình tăng trọng lượng để hưởng tiêu chuẩn dễ dãi. Phạm vi điều chỉnh mở rộng sang cả xe điện, xe pin nhiên liệu hydro, kèm cơ chế nhân hệ số để khuyến khích công nghệ xanh.

Trong quá trình phát triển, CAFC trải qua nhiều giai đoạn nâng dần độ nghiêm ngặt. Giai đoạn IV (2016 - 2020) đặt mục tiêu 5,0 lít/100 km cho năm 2020, lần đầu đưa xe điện sạc ngoài vào phạm vi quản lý. Giai đoạn V (2021 - 2025) hạ chỉ tiêu xuống 4,0 lít/100 km và điều chỉnh phương pháp tính điểm tín chỉ kép. Từ năm 2026, chính sách tiếp tục thắt chặt, tạo bước đệm để hướng tới mục tiêu giảm sâu phát thải trước năm 2030. Lộ trình này phản ánh sự kiên định trong chiến lược chuyển đổi năng lượng, với mục tiêu cao nhất là đạt đỉnh phát thải các-bon vào năm 2030 và tiến tới trung hòa các-bon vào năm 2060.

CAFC là công cụ quản lý kỹ thuật, làm đòn bẩy chính sách mang tính chiến lược. Thông qua khuôn khổ tiêu chuẩn CAFC, Trung Quốc định hình thị trường xe xanh, tạo ra áp lực đổi mới công nghệ cho các doanh nghiệp ô tô trong và ngoài nước. Toàn bộ đội xe mới buộc phải tiến tới mức hiệu suất cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, từ đó hình thành một ngành giao thông vận tải sạch hơn và bền vững hơn. Đây là bước đi thể hiện rõ quyết tâm của Trung Quốc trong việc hiện thực hóa cam kết toàn cầu, đồng thời nâng cao vị thế trong chuỗi giá trị xe điện và năng lượng sạch.

3. Vận dụng kinh nghiệm quốc tế ở Việt Nam

Thông báo 490/TB-VPCP yêu cầu rà soát tiêu chuẩn khí thải, xây dựng đề án phân luồng giao thông, thu phí phương tiện vào nội đô và đẩy mạnh chuyển đổi sang xe điện. Nhiều quốc gia đã thành công trong việc giảm phát thải từ giao thông nhờ áp dụng các công cụ kinh tế, tạo ra một sân chơi công bằng đổi mới và hiệu quả được khen thưởng, giúp kiểm soát ô nhiễm và thúc đẩy toàn bộ ngành công nghiệp ô tô và năng lượng chuyển đổi theo hướng xanh hơn.

Việt Nam đang đứng trước yêu cầu phải đổi mới chính sách giao thông theo hướng bền vững nhằm giảm phát thải và cải thiện chất lượng môi trường không khí. Một trong những hướng tiếp cận quan trọng là xây dựng tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu và phát thải trung bình cho toàn bộ danh mục sản phẩm của doanh nghiệp, tương tự như CAFE tại Hoa Kỳ hay mục tiêu CO₂ của Liên minh châu Âu. Cách tiếp cận không giới hạn ở từng loại phương tiện mà tạo ra động lực để các hãng xe tự cân đối, tăng tỷ lệ xe điện và xe lai trong danh mục nhằm bù đắp cho dòng xe chạy xăng. Mô hình trung bình đội xe khuyến khích sự đa dạng công nghệ, đồng thời tạo không gian cho các giải pháp tiết kiệm năng lượng phát triển mạnh mẽ hơn.

Một định hướng khác được xem là phù hợp với điều kiện hạ tầng Việt Nam là xây dựng hệ thống tín chỉ môi trường cho giao thông theo mô hình LCFS tại California. Giai đoạn đầu có thể tập trung vào việc khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng trạm sạc xe không phát thải tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Nhà đầu tư có thể phát sinh tín chỉ dựa trên công suất lắp đặt và bán tín chỉ cho các hãng xe hoặc doanh nghiệp nhập khẩu xăng dầu có nghĩa vụ giảm phát thải, tạo ra dòng vốn đầu tư mới, giảm gánh nặng ngân sách nhà nước trong phát triển hạ tầng sạc, đồng thời mở ra một thị trường tín chỉ nội địa hoạt động theo nguyên tắc thị trường.

Khi hệ thống đã vận hành ổn định, phạm vi có thể được mở rộng sang các loại nhiên liệu sạch khác. Điện, nhiên liệu sinh học và hydro sẽ được đưa vào hệ thống tín chỉ, hình thành một thị trường toàn diện hơn. Hướng tiếp cận hai giai đoạn cho phép Việt Nam vừa kiểm nghiệm tính khả thi, vừa dần hoàn thiện công cụ quản lý dựa trên cơ chế kinh tế, góp phần thúc đẩy chuyển dịch năng lượng trong lĩnh vực giao thông, phù hợp với xu thế toàn cầu và cam kết quốc gia về giảm phát thải khí nhà kính.

Việc áp dụng các công cụ kinh tế như phí và thuế môi trường được coi là chìa khóa để thay đổi hành vi của người sử dụng phương tiện. Mô hình phí tắc nghẽn và khu vực phát thải thấp có thể triển khai thí điểm tại khu vực trung tâm Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, tương tự Jakarta. Các loại phí thu được cần được tái đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt điện và làn đường ưu tiên, vừa kiểm soát lưu lượng giao thông, vừa cải thiện hiệu quả vận tải công cộng, đồng thời nâng cao chất lượng không khí đô thị.

Thuế các-bon cũng cần được cân nhắc như một giải pháp chiến lược dài hạn. Lộ trình từng bước có thể bắt đầu từ thuế nhiên liệu dựa trên hàm lượng các-bon, tiến tới áp dụng thuế các-bon toàn diện. Nguồn thu từ thuế các-bon thay thế trợ cấp nhiên liệu hóa thạch và tạo động lực giảm tiêu thụ năng lượng hóa thạch, đã được nhiều quốc gia trong khu vực áp dụng, điển hình là Thái Lan, và có thể điều chỉnh để phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam./.