Điện khí hóa giao thông để giải quyết ô nhiễm không khí tại Việt Nam

Thực trạng và giải pháp

Hội thảo khoa học giải pháp điện khí hóa giao thông để giải quyết ô nhiễm không khí ở Việt Nam. Trong khuôn khổ tham vấn kết quả nghiên cứu khung tiêu chí đánh giá thực hiện kinh tế tuần hoàn cấp quốc gia tại Việt Nam do Viện chiến lược chính sách Nông nghiệp và Môi trường, Viện khoa học khí tượng thủy văn và biến đổi khí hâu và Viện Chiến luocj bồi dưỡng cán bộ xây dựng tổ chức mới đây. Tại hội thảo này các chuyên gia, các nhà nghiên cứu đã đưa ra những ý kiến về thực trạng vấn đề này ở Việt Nam và đưa ra những giải pháp để vấn đề điện khí hóa giao thông với việc giải quyết ô nhiễm môi trường ở Việt Nam.

Tại hội thảo các ý kiến đưa ra đã cho thấy: Tiêu chuẩn Nhiên liệu Carbon Thấp (Low Carbon Fuel Standard – LCFS) được xem là một công cụ chính sách có khả năng tạo ra thay đổi căn bản trong cách tiếp cận đối với ô nhiễm không khí tại Việt Nam. Khác với những biện pháp truyền thống dựa trên trợ cấp ngân sách, LCFS vận hành như một cơ chế tài chính tự động và dựa trên thị trường. Cơ chế này buộc các nhà cung cấp nhiên liệu hóa thạch phải chịu trách nhiệm kinh tế cho lượng phát thải carbon cao của họ, đồng thời khuyến khích sự phát triển của các loại nhiên liệu sạch như điện tái tạo, hydro xanh hay nhiên liệu sinh học. Khi đưa vào thực thi, LCFS có thể tạo ra một vòng luân chuyển tài chính liên tục, trong đó dòng vốn được chuyển từ bên gây ô nhiễm sang các nhà phát triển công nghệ sạch, từ đó thúc đẩy đầu tư, đổi mới công nghệ và nâng cao năng lực cạnh tranh trong quá trình chuyển đổi năng lượng.

Ở Việt Nam, vấn đề ô nhiễm không khí ngày càng trở nên nghiêm trọng. Tại các đô thị lớn, tình trạng khói bụi và khí thải từ phương tiện giao thông chiếm tỉ trọng đáng kể, góp phần làm tăng tỷ lệ bệnh về đường hô hấp và tim mạch. Cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 đòi hỏi quốc gia phải có các bước đi mạnh mẽ để cắt giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông vận tải. Chính sách thuế ưu đãi cho xe điện đã được ban hành nhưng chỉ mang tính khuyến khích ban đầu, chưa đủ để hình thành một thị trường tự vận hành. LCFS có thể đóng vai trò như công cụ điều tiết, đặt ra tiêu chuẩn phát thải carbon cho mỗi đơn vị năng lượng và tạo áp lực kinh tế buộc doanh nghiệp phải thay đổi công nghệ hoặc chi trả chi phí cao hơn.

Bài học từ California cho thấy hệ thống LCFS có khả năng duy trì ổn định nhờ chỉ số Cường độ Carbon (CI) được tính toán dựa trên vòng đời toàn diện của nhiên liệu. Phương pháp này đánh giá phát thải không chỉ ở giai đoạn tiêu thụ mà còn trong toàn bộ chuỗi cung ứng, từ khai thác nguyên liệu, sản xuất, vận chuyển đến phân phối. Chỉ số CI càng thấp, loại nhiên liệu đó càng thân thiện với môi trường. Với cách tiếp cận khoa học này, việc so sánh giữa các loại nhiên liệu trở nên minh bạch và công bằng, qua đó khuyến khích phát triển những nguồn năng lượng ít phát thải.

Một trong những yếu tố quan trọng giúp LCFS trở thành cơ chế hiệu quả là thị trường tín chỉ carbon. Khi nhiên liệu có CI thấp hơn mức chuẩn, nhà cung cấp sẽ tạo ra tín chỉ. Khi nhiên liệu vượt mức chuẩn, doanh nghiệp phải bù đắp bằng cách mua tín chỉ từ các bên khác. Điều này tạo ra một thị trường năng động, trong đó các công ty phát triển công nghệ sạch có thêm nguồn thu đáng kể. Tại California, nhiều hãng xe điện như Tesla đã thu lợi lớn từ việc bán tín chỉ LCFS cho các nhà sản xuất ô tô truyền thống, qua đó có thêm nguồn vốn để mở rộng nghiên cứu, sản xuất và xây dựng hạ tầng. Dòng vốn này không phụ thuộc vào ngân sách công, mà đến trực tiếp từ sự dịch chuyển nguồn lực giữa các tác nhân thị trường.

Nếu Việt Nam muốn áp dụng LCFS, cần tính đến một số thách thức riêng biệt. Lưới điện trong nước vẫn phụ thuộc nhiều vào than, khiến cho việc sử dụng xe điện chưa thực sự mang lại lợi ích giảm phát thải lớn. Ngoài ra, hạ tầng sạc còn hạn chế, gây khó khăn trong việc khuyến khích người dân chuyển đổi sang phương tiện chạy điện. Hai điểm yếu này có thể làm giảm hiệu quả của LCFS nếu chỉ áp dụng theo mô hình gốc. Vì vậy, cần có sự điều chỉnh phù hợp để bảo đảm công cụ này phát huy đúng vai trò trong bối cảnh Việt Nam.

Một trong những giải pháp được đề xuất là cơ chế “Tín chỉ Xe điện Kép”. Đây là hình thức khuyến khích đặc biệt dành cho xe điện, trong đó ngoài tín chỉ cơ bản khi thay thế nhiên liệu hóa thạch, xe điện còn được nhận thêm tín chỉ bổ sung nếu góp phần thúc đẩy các mục tiêu chiến lược như mở rộng hạ tầng sạc hoặc đầu tư vào nguồn năng lượng tái tạo. Nhờ cơ chế này, giá trị kinh tế của xe điện sẽ tăng lên, tạo động lực thu hút các nhà đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng và năng lượng sạch. Khi lưới điện ngày càng chuyển dịch sang nguồn tái tạo, giá trị giảm phát thải của xe điện cũng sẽ gia tăng, tạo thành một vòng lặp tích cực cho toàn hệ thống.

Ứng dụng LCFS tại Việt Nam còn có thể giúp phân bổ nguồn lực hiệu quả hơn. Doanh nghiệp buộc phải lựa chọn: hoặc tiếp tục sử dụng nhiên liệu carbon cao và chấp nhận chi phí lớn để mua tín chỉ, hoặc chuyển hướng sang phát triển công nghệ sạch để tự tạo ra tín chỉ và giảm chi phí. Chính cơ chế này thúc đẩy sự dịch chuyển tự nhiên trong thị trường mà không cần sự can thiệp trực tiếp bằng trợ cấp lớn từ ngân sách. Trong dài hạn, LCFS có thể trở thành trụ cột tài chính quan trọng giúp Việt Nam đạt được mục tiêu giảm phát thải mà vẫn duy trì được tính cạnh tranh của nền kinh tế.

Để LCFS vận hành minh bạch, Việt Nam cần xây dựng hệ thống đo lường, báo cáo và kiểm chứng đáng tin cậy, đặc biệt là các công cụ tính toán CI phù hợp với điều kiện nội địa. Cần có sự hợp tác giữa các cơ quan quản lý, viện nghiên cứu và doanh nghiệp để đảm bảo dữ liệu đầy đủ, chính xác và cập nhật. Song song, cần thiết lập khung pháp lý rõ ràng về quyền sở hữu, mua bán và lưu trữ tín chỉ, từ đó tạo niềm tin cho nhà đầu tư trong và ngoài nước.

LCFS còn mở ra cơ hội kết nối với các thị trường carbon khu vực và quốc tế. Khi Việt Nam tham gia vào hệ thống tín chỉ carbon xuyên biên giới, tín chỉ tạo ra trong nước có thể được bán cho các đối tác quốc tế, qua đó mang lại nguồn thu ngoại tệ và khuyến khích phát triển công nghệ sạch ở quy mô lớn. Để tận dụng cơ hội này, Việt Nam cần bảo đảm tính tương thích về chuẩn mực đo lường và phương pháp tính toán với các hệ thống quốc tế như của California, châu Âu hay các nước ASEAN.

Ứng dụng Tiêu chuẩn Nhiên liệu Carbon Thấp có thể trở thành giải pháp đột phá để giải quyết tình trạng ô nhiễm không khí tại Việt Nam, đồng thời hỗ trợ đạt được mục tiêu Net Zero. Mô hình này không chỉ tạo ra một công cụ tài chính bền vững cho quá trình chuyển đổi năng lượng, mà còn giúp định hình lại thị trường nhiên liệu theo hướng ưu tiên công nghệ sạch. Với sự điều chỉnh phù hợp như cơ chế Tín chỉ Xe điện Kép và các chính sách hỗ trợ hạ tầng, LCFS có thể tạo ra một hệ sinh thái khuyến khích đầu tư mạnh mẽ, đẩy nhanh tiến trình giảm phát thải trong giao thông vận tải và cải thiện chất lượng không khí đô thị.

Lộ trình tín chỉ xe điện không phát thải cho xe máy và ô tô:

Nguồn: Đề xuất theo lộ trình chuyển đổi xe điện của Chính phủ

Chính sách tín chỉ xe không phát thải đã được hình thành từ thập niên 1990 tại California, bang đi đầu trong kiểm soát ô nhiễm không khí và khuyến khích công nghệ sạch. Hội đồng Tài nguyên Không khí California (CARB) đã đặt ra yêu cầu rằng một tỷ lệ nhất định trong tổng số xe bán ra phải là phương tiện không phát thải. Lộ trình được điều chỉnh định kỳ nhằm đảm bảo sự phù hợp với khả năng thương mại hóa, tiến bộ khoa học và xu thế thị trường. Các sửa đổi vào cuối thập niên 1990 cho phép công nhận các phương tiện có mức phát thải cực thấp như PZEV, đồng thời mở rộng phạm vi khuyến khích cho nhiều dòng xe có đặc tính sạch. Chính sách trở thành trụ cột trong chiến lược cải thiện chất lượng không khí, đồng thời góp phần định hình lại thị trường ô tô toàn cầu theo hướng bền vững hơn.

Một điểm nổi bật của chương trình là cơ chế tích lũy và giao dịch tín chỉ. Nhà sản xuất tạo ra xe không phát thải vượt yêu cầu sẽ tích lũy tín chỉ, từ đó bán lại cho các doanh nghiệp chưa đáp ứng chuẩn. Điều này tạo ra động lực thị trường mạnh mẽ, buộc các doanh nghiệp truyền thống phải tính toán giữa hai lựa chọn: đầu tư vào công nghệ sạch hoặc mua tín chỉ với chi phí cao. Khung pháp lý cho phép giao dịch đã hình thành một thị trường tín chỉ minh bạch, thúc đẩy đổi mới và giảm gánh nặng trực tiếp cho ngân sách công. Mỗi lần điều chỉnh chính sách đều nhằm duy trì sự cân bằng giữa mục tiêu môi trường, chi phí xã hội và sức cạnh tranh của ngành sản xuất ô tô.

Tại Mỹ, ngoài California, nhiều bang khác cũng áp dụng mô hình giao dịch tín chỉ. Massachusetts là một ví dụ với hệ thống cho phép chuyển nhượng linh hoạt. Trong giai đoạn từ tháng 10 năm 2023 đến tháng 8 năm 2024, các giao dịch tín chỉ được ghi nhận cho thấy doanh nghiệp chủ động sử dụng công cụ này để duy trì sự tuân thủ. Ở cấp độ liên bang, chính sách tín chỉ xe sạch đã trở thành một nội dung quan trọng trong chiến lược giảm phát thải và khuyến khích đầu tư vào hạ tầng xe điện, từ đó hỗ trợ tiến trình hướng tới mục tiêu khí hậu dài hạn.

Tại châu Âu, Vương quốc Anh là quốc gia sớm ban hành yêu cầu bắt buộc về xe không phát thải. Bắt đầu từ năm 2024, chương trình ZEV được triển khai cùng cơ chế cấp chứng chỉ cho phép doanh nghiệp linh hoạt giao dịch. Quy định tạo ra khung pháp lý rõ ràng để đảm bảo rằng quá trình chuyển đổi sang phương tiện sạch diễn ra có trật tự, đồng thời hạn chế tác động tiêu cực đến chuỗi cung ứng. Với nền công nghiệp ô tô lớn và thị trường tiêu thụ rộng, cơ chế này đóng vai trò như một cam kết mạnh mẽ của Anh trong việc dẫn dắt tiến trình giảm phát thải giao thông trên phạm vi khu vực.

Tại Trung Quốc, mô hình tín chỉ được điều chỉnh thành cơ chế “tín chỉ kép” kết hợp hai tiêu chí: mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) và tín chỉ xe năng lượng mới (NEV). Chính sách có hiệu lực từ năm 2018, yêu cầu doanh nghiệp sản xuất ô tô con vừa đáp ứng chỉ tiêu tiêu hao nhiên liệu, vừa đạt chỉ tiêu xe năng lượng mới. Khả năng giao dịch và bù trừ giữa hai loại tín chỉ giúp doanh nghiệp linh hoạt trong quản lý. Không có trợ cấp trực tiếp bằng ngân sách, lợi ích kinh tế đến từ giao dịch tín chỉ đã buộc doanh nghiệp phải tái cấu trúc danh mục sản phẩm, chú trọng hơn vào xe điện, hybrid và xe sử dụng pin nhiên liệu.

Hệ thống tại Trung Quốc quy định rõ ràng mức tín chỉ cho từng loại xe năng lượng mới dựa trên phạm vi vận hành, hiệu suất năng lượng, công suất pin và yếu tố kỹ thuật. Một số dòng xe có thể nhận tới sáu điểm tín chỉ, giúp doanh nghiệp đạt mục tiêu mà không cần sản xuất quá nhiều đơn vị xe, miễn là tập trung vào công nghệ hiệu quả cao. Điều này đã mở ra không gian cạnh tranh dựa trên chất lượng thay vì chỉ dựa vào số lượng, đồng thời tạo điều kiện cho doanh nghiệp nội địa đầu tư mạnh vào cải tiến pin và động cơ điện.

Qua hơn ba thập kỷ triển khai ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, chính sách tín chỉ xe không phát thải đã chứng minh hiệu quả trong việc giảm ô nhiễm đô thị, tạo động lực đổi mới và thúc đẩy thị trường xe điện. Cơ chế dựa trên thị trường cho phép phân bổ nguồn lực hợp lý, giảm phụ thuộc vào trợ cấp nhà nước, đồng thời gia tăng sức ép lên các công nghệ gây ô nhiễm. Những bài học này cho thấy chính sách tín chỉ có thể trở thành một giải pháp mạnh mẽ để hỗ trợ quốc gia đang đối diện với ô nhiễm không khí nghiêm trọng.

Nếu được triển khai tại Việt Nam, hệ thống tín chỉ xe điện có thể góp phần đáng kể vào mục tiêu Net Zero và giảm tải ô nhiễm ở đô thị. Với tình trạng không khí đang ở mức đáng lo ngại, đặc biệt tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, nhu cầu cải thiện chất lượng môi trường là cấp thiết. Áp dụng cơ chế tín chỉ sẽ tạo ra nguồn lực tài chính mới, giúp đầu tư vào hạ tầng sạc, khuyến khích tiêu dùng xe điện, đồng thời giảm gánh nặng cho ngân sách công. Nhà sản xuất trong nước có thể tận dụng cơ hội để phát triển sản phẩm mới, tiếp cận công nghệ toàn cầu và tham gia chuỗi giá trị xe sạch.

Chính sách tín chỉ xe điện kép là công cụ điều tiết giúp thúc đẩy ngành công nghiệp xe điện phát triển theo hướng bền vững. Tại Trung Quốc, chính sách tín chỉ xe điện kép yêu cầu các nhà sản xuất ô tô đạt đồng thời hai loại chỉ tiêu: mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của đội xe (CAFC) và số lượng xe năng lượng mới (NEV). Khi vượt chỉ tiêu, doanh nghiệp có thể tạo ra tín chỉ dư thừa và bán cho các hãng khác đang thiếu hụt. Cơ chế tín chỉ xe điện kép tạo động lực kinh tế mạnh mẽ để các nhà sản xuất đẩy mạnh cải tiến công nghệ, cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu, tăng sản lượng xe điện, và giảm sự phụ thuộc vào động cơ đốt trong.

Hệ thống tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu CAFE tại Hoa Kỳ đã trở thành hình mẫu được áp dụng trên toàn thế giới, đặt ra các mục tiêu tối thiểu về hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu cho toàn bộ đội xe của từng nhà sản xuất. Tại California, nơi tiên phong trong các sáng kiến môi trường, tín chỉ xe điện đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Các xe điện, do tiêu hao ít hoặc không tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, tạo ra lượng tín chỉ lớn. Những tín chỉ xe điện được sử dụng để bù trừ cho các dòng xe có mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn mức cho phép trong cùng đội xe, thúc đẩy các hãng lớn như GM, Ford, hay Toyota tích cực phát triển và tiêu thụ xe điện, dù dòng xe truyền thống vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong doanh số của họ.

Chương trình Xe Không Phát Thải (ZEV) của California yêu cầu các nhà sản xuất phân phối một tỷ lệ nhất định các mẫu xe không phát thải trong tổng doanh số bán hàng. Các phương tiện đủ điều kiện bao gồm xe điện chạy pin và xe pin nhiên liệu hydro. Việc phân bổ tín chỉ dựa trên phạm vi hoạt động của xe, loại công nghệ, và mức độ hiệu quả, mang lại sự linh hoạt cho nhà sản xuất, cho phép điều chỉnh danh mục sản phẩm để vừa đáp ứng yêu cầu pháp lý, vừa định hướng chiến lược thương mại. Mỗi hãng đều có thể tính toán phương án tối ưu giữa chi phí đầu tư và khả năng tạo tín chỉ.

Tại Liên minh châu Âu, các quy định về khí thải CO2 rất nghiêm ngặt. Mỗi hãng xe bị giới hạn mức phát thải trung bình cho đội xe bán ra trong năm. Nếu vượt ngưỡng cho phép, doanh nghiệp phải nộp phạt theo tỷ lệ. Một số quốc gia thành viên sử dụng thêm cơ chế tín chỉ để hỗ trợ các hãng đạt mục tiêu bằng cách tăng sản lượng xe phát thải thấp. Các mẫu xe điện hoặc hybrid được tính hệ số thuận lợi hơn so với xe thông thường. Phân bổ tín chỉ không chỉ dựa vào lượng phát thải, mà còn xem xét trọng lượng xe, tính năng an toàn, và phạm vi vận hành.

Từ năm 2009 đến 2023, Trung Quốc đã cấp 230,9 tỷ USD hỗ trợ cho ngành xe điện. Giai đoạn đầu ghi nhận mức trung bình 6,74 tỷ USD mỗi năm. Năm 2018, hỗ trợ đạt 13.860 USD mỗi xe. Tại Mỹ, mức trợ cấp theo Đạo luật Giảm Lạm phát là 7.500 USD cho người mua xe điện. Sau năm 2021, hỗ trợ tăng trở lại do yêu cầu đầu tư hạ tầng và đổi mới chính sách. Trung Quốc triển khai năm nhóm hỗ trợ gồm trợ cấp trực tiếp cho người mua, miễn thuế tiêu thụ đặc biệt, đầu tư hạ tầng trạm sạc, ngân sách R&D và mua sắm công sử dụng xe điện. Ước lượng tổng hỗ trợ phụ thuộc vào dữ liệu doanh số và miễn thuế, trong đó số liệu chính thức năm 2023 là 22,9 tỷ USD, thấp hơn đáng kể so với ước tính độc lập là 45,3 tỷ USD. Mức chênh lệch do thiếu minh bạch dữ liệu và khác biệt trong phương pháp tính. Trợ cấp xe BEV phụ thuộc vào phạm vi di chuyển, cao nhất 25.000 CNY cho xe trên 400 km. Trước tháng 6/2019, trợ cấp địa phương có thể tăng thêm 50%. Sau đó, hình thức này bị cắt bỏ. Xe PHEV trên 50 km được hỗ trợ 10.000 CNY. Việc áp dụng tín chỉ xe điện được coi là công cụ cần thiết để thúc đẩy sản xuất và giảm phát thải. Việt Nam cần có chính sách đồng bộ tương tự Trung Quốc và California để thực hiện điện khí hóa giao thông và giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí.

Việt Nam cần xây dựng chính sách tín chỉ kép phù hợp điều kiện thị trường và năng lực công nghiệp trong nước, nên đặt ra hai nhóm mục tiêu bắt buộc: giới hạn tiêu hao nhiên liệu trung bình của đội xe và tỷ lệ xe điện trong tổng sản lượng. Các doanh nghiệp đạt thành tích tốt hơn chuẩn sẽ được cấp tín chỉ. Những doanh nghiệp không đạt yêu cầu có thể mua tín chỉ để tránh bị xử phạt. Chính sách cần quy định rõ phương thức tính toán, phân bổ, chuyển nhượng và lưu trữ tín chỉ nhằm đảm bảo minh bạch và hiệu quả.

Để hỗ trợ hệ thống tín chỉ kép vận hành, Việt Nam cần phát triển hạ tầng pháp lý và kỹ thuật đồng bộ. Các thông số kỹ thuật của xe cần được kiểm định và báo cáo trung thực. Cơ quan quản lý phải xây dựng cơ sở dữ liệu quốc gia, đảm bảo truy xuất được tín chỉ theo từng dòng xe, từng hãng, từng năm. Chuyển đổi số hoạt động quản lý sẽ giúp phát hiện gian lận, tránh thao túng thị trường tín chỉ. Ngoài ra, cần có chế tài xử phạt rõ ràng đối với hành vi vi phạm để đảm bảo tính răn đe.

Chính sách tín chỉ kép cũng cần kết hợp với chính sách ưu đãi đầu tư cho sản xuất pin, linh kiện, và xe điện trong nước. Khi các hãng có cơ hội tiếp cận vốn vay ưu đãi, giảm thuế nhập khẩu công nghệ cao, và được hỗ trợ xây dựng nhà máy lắp ráp, khả năng phát triển nội lực sẽ tăng lên. Tín chỉ có thể được sử dụng như tài sản bảo đảm khi vay vốn hoặc đầu tư. Khi thị trường tín chỉ vận hành tốt, các công ty nhỏ cũng có thể tham gia bằng cách chuyên sản xuất hoặc chuyển giao công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và xe điện.

Ủy ban Kinh tế Xã hội Châu Á Thái Bình Dương (ESCAP) khẳng định ô nhiễm không khí là thách thức môi trường nguy hiểm nhất đối với sức khỏe con người, tạo ra khoảng bảy triệu ca tử vong sớm mỗi năm trên phạm vi toàn cầu. Khu vực Châu Á và Thái Bình Dương chịu gánh nặng lớn nhất của cuộc khủng hoảng này khi chiếm đến bảy mươi phần trăm số ca tử vong. Hơn bốn tỷ người, tương đương chín mươi hai phần trăm dân số khu vực, đang phải hít thở bầu không khí có mức độ ô nhiễm vượt xa ngưỡng an toàn do Tổ chức Y tế Thế giới ban hành, làm tuổi thọ trung bình suy giảm rõ rệt. Điều này không chỉ đe dọa sức khỏe cộng đồng mà còn làm suy yếu nền tảng phát triển kinh tế – xã hội của toàn khu vực.

Nguồn gốc của ô nhiễm không khí chủ yếu bắt nguồn từ các hoạt động kinh tế và sinh hoạt thường ngày. Việc đốt nhiên liệu hóa thạch và sinh khối trong nhà máy điện, phương tiện giao thông và sản xuất công nghiệp tạo ra lượng phát thải khổng lồ. Ngành nông nghiệp góp phần đáng kể thông qua tập quán đốt phụ phẩm sau mùa vụ cùng với việc sử dụng và quản lý phân bón kém hiệu quả. Trong đời sống dân sinh, tình trạng nấu ăn và sưởi ấm bằng củi, than hoặc các loại nhiên liệu rắn khác đã khiến hàng triệu gia đình tiếp xúc thường xuyên với khói độc, gây ra khoảng 3,8 triệu ca tử vong sớm mỗi năm. Ô nhiễm trong nhà trở thành mối đe dọa thầm lặng nhưng tác động dai dẳng đến các nhóm yếu thế trong xã hội.

Vật chất dạng hạt, đặc biệt là bụi mịn PM2.5, gây ra sự quan ngại sâu sắc vì khả năng thâm nhập sâu vào phổi và mạch máu, tạo nên các bệnh hô hấp và tim mạch nghiêm trọng. Ôzôn tầng mặt, oxit nitơ cùng với các chất ô nhiễm khí hậu tồn tại ngắn như các-bon đen và mêtan vừa trực tiếp gây hại cho sức khỏe con người vừa thúc đẩy quá trình biến đổi khí hậu. Khi những chất này tích tụ trong bầu khí quyển, chúng tạo nên một vòng xoáy nguy hiểm làm gia tăng cả gánh nặng bệnh tật lẫn sự mất cân bằng sinh thái.

Tác động của ô nhiễm không khí mở rộng sang nhiều lĩnh vực. Trong kinh tế, chi phí từ bệnh tật, tử vong sớm và năng suất lao động giảm sút đã tạo ra khoản tổn thất khổng lồ, ước tính khoảng 8,1 nghìn tỷ USD vào năm 2019, tương đương 6,1 phần trăm GDP toàn cầu. Con số này phản ánh gánh nặng tài chính nặng nề đè lên hệ thống y tế và nền sản xuất. Ở khía cạnh công bằng xã hội, các nhóm yếu thế như trẻ em, phụ nữ, người già và người nghèo phải hứng chịu hậu quả nặng nề nhất, vì họ thường sống trong môi trường có ít khả năng kiểm soát ô nhiễm và ít lựa chọn bảo vệ sức khỏe. Trong bối cảnh an ninh lương thực, ôzôn làm giảm khả năng quang hợp và năng suất cây trồng, đe dọa trực tiếp đến sản lượng lúa mì, đậu nành và ngô, những loại cây lương thực thiết yếu cho hàng trăm triệu người.

Giải pháp được ESCAP nhấn mạnh mang tính tổng thể và cần triển khai trên nhiều cấp độ. Sự hợp tác khu vực giữ vai trò trung tâm vì ô nhiễm không khí không dừng lại ở biên giới quốc gia. Việc hài hòa các tiêu chuẩn, chia sẻ dữ liệu quan trắc và áp dụng công nghệ giám sát hiện đại là chìa khóa giúp kiểm soát và giảm thiểu ô nhiễm. Chuyển đổi năng lượng hướng đến khai thác nguồn năng lượng tái tạo như gió, mặt trời, thủy điện, thay thế dần cho nhiên liệu hóa thạch, góp phần giảm lượng phát thải. Các đô thị cần đi đầu trong phát triển hệ thống giao thông công cộng sạch, quản lý chất thải thông minh và quy hoạch không gian sống thân thiện với bầu khí quyển. Ngành nông nghiệp được khuyến khích áp dụng mô hình canh tác bền vững, hạn chế đốt rơm rạ, đồng thời tận dụng chất thải chăn nuôi để sản xuất khí sinh học. Việc nâng cao nhận thức cộng đồng trở thành yếu tố quan trọng vì sự thay đổi hành vi hằng ngày như sử dụng phương tiện công cộng hoặc chuyển sang các nguồn năng lượng sạch sẽ quyết định thành công lâu dài của nỗ lực chống ô nhiễm.

UNICEF phác họa một viễn cảnh u ám về chất lượng không khí tại Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh các đô thị lớn như Hà Nội đang phải đối diện với tình trạng ô nhiễm ở mức báo động. Đây không chỉ là vấn đề môi trường đơn thuần mà còn là một cuộc khủng hoảng sức khỏe cộng đồng. Hàng triệu người, trong đó trẻ em là nhóm dễ bị tổn thương nhất, đang phải đối mặt với nguy cơ suy giảm tuổi thọ và chất lượng sống. Khi không khí hằng ngày chứa đầy bụi mịn và hóa chất độc hại, tương lai của một thế hệ có nguy cơ bị tổn hại lâu dài.

Nguyên nhân gốc rễ của tình trạng ô nhiễm không khí tại Việt Nam đến từ cấu trúc phát triển kinh tế và mô hình tăng trưởng phụ thuộc nặng nề vào nhiên liệu hóa thạch. Năng lượng than và dầu vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong sản xuất điện, trong khi giao thông vận tải gắn liền với hàng chục triệu xe máy và ô tô cũ kỹ thải ra khói độc. Các khu công nghiệp và công trường xây dựng tạo nên nguồn phát thải liên tục, góp phần gia tăng mật độ bụi mịn trong bầu khí quyển. Những yếu tố này tạo ra một nền tảng ô nhiễm mang tính hệ thống, khó có thể kiểm soát trong thời gian ngắn.

Quản lý chất thải lỏng lẻo làm tình hình thêm phức tạp. Tập quán đốt rác ngoài trời vẫn phổ biến ở nhiều vùng, trong khi ở nông thôn, việc đốt rơm rạ sau thu hoạch diễn ra rộng rãi. Khói bụi từ hoạt động này không chỉ gây ô nhiễm cục bộ mà còn lan tỏa ra các khu vực lân cận, thậm chí ảnh hưởng đến những đô thị lớn. Ô nhiễm trong nhà xuất phát từ việc sử dụng củi, than, khí dầu hóa lỏng cho đun nấu, cộng với thói quen hút thuốc lá trong gia đình, trở thành mối đe dọa trực tiếp cho sức khỏe của phụ nữ và trẻ nhỏ.

Trẻ em trở thành nhóm nạn nhân thầm lặng. Cơ quan hô hấp và hệ miễn dịch chưa hoàn thiện khiến các em dễ bị tổn thương trước tác động của bụi siêu mịn PM2.5. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng môi trường ô nhiễm làm gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh về đường hô hấp, từ viêm phổi, hen suyễn cho đến nhiễm trùng cấp tính. Khoảng bảy phần trăm số ca tử vong ở trẻ em tại Việt Nam có mối liên hệ chặt chẽ với ô nhiễm không khí. Khi cơ thể phải hít thở không khí độc hại trong thời gian dài, những ảnh hưởng đối với sự phát triển thể chất, trí tuệ và tâm lý là điều khó tránh khỏi.

Tác động còn bắt đầu ngay từ trong thai kỳ. Phụ nữ mang thai hít thở bầu không khí ô nhiễm dễ đối mặt với nguy cơ sinh non hoặc sinh con nhẹ cân. Trẻ em ra đời trong điều kiện đó thường có sức đề kháng yếu, dễ mắc bệnh và kém phát triển so với bạn bè cùng trang lứa. Đây là vòng xoáy tác động liên thế hệ, khi sức khỏe kém của thế hệ trẻ ảnh hưởng đến năng lực lao động, học tập và phát triển xã hội trong tương lai.

UNICEF kêu gọi những hành động khẩn cấp và đa chiều để ứng phó với thách thức này. Ở cấp độ cá nhân, mỗi người cần có ý thức tự bảo vệ bằng cách hạn chế ra ngoài trong những ngày chỉ số chất lượng không khí ở mức nguy hiểm, sử dụng khẩu trang có khả năng lọc bụi mịn và trang bị máy lọc không khí trong gia đình nếu có điều kiện. Ở cấp độ chính sách, Việt Nam cần từng bước rời bỏ sự phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch, chuyển dịch sang năng lượng tái tạo, thúc đẩy giao thông công cộng xanh và phát triển phương tiện chạy điện. Đồng thời, tập quán đốt rác và rơm rạ cần bị loại bỏ thông qua sự kết hợp giữa chế tài nghiêm khắc và hỗ trợ người dân áp dụng giải pháp thay thế.

Việc bảo vệ nhóm dễ bị tổn thương đòi hỏi sự ưu tiên đặc biệt. Các trường học, bệnh viện và trung tâm y tế cần được trang bị hệ thống thông gió cùng thiết bị lọc không khí đạt chuẩn. Hệ thống quan trắc phải được mở rộng và hiện đại hóa để cung cấp dữ liệu minh bạch, kịp thời cho người dân, giúp họ chủ động ứng phó. Truyền thông cộng đồng cần nhấn mạnh quyền được hít thở bầu không khí trong lành như một quyền cơ bản, từ đó huy động sức mạnh của toàn xã hội để kiến tạo một môi trường sống an toàn hơn cho trẻ em Việt Nam.

Báo cáo Không khí sạch cho Hà Nội: Những biện pháp khả thi do Ngân hàng Thế giới công bố năm 2022 đưa ra một bức tranh toàn diện về tình trạng ô nhiễm không khí tại Thủ đô và khu vực phụ cận. Nghiên cứu cho thấy nồng độ bụi mịn PM2.5 ở nhiều thời điểm vượt xa ngưỡng an toàn được quy định trong Quy chuẩn Kỹ thuật Quốc gia cũng như khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới. Điều này đồng nghĩa với việc người dân đang phải hít thở bầu không khí độc hại thường xuyên, tạo nên gánh nặng y tế và đe dọa đến sự phát triển kinh tế – xã hội. Báo cáo nhấn mạnh yêu cầu cấp bách về một loạt hành động phối hợp, thay vì những giải pháp đơn lẻ rời rạc.

Một trong những phát hiện quan trọng nhất nằm ở tính chất liên vùng của nguồn ô nhiễm. Hà Nội chỉ kiểm soát được khoảng một phần ba lượng bụi mịn PM2.5 hình thành trong phạm vi nội đô. Phần lớn khối lượng phát thải còn lại có nguồn gốc từ các tỉnh đồng bằng sông Hồng và thậm chí từ những khu vực bên ngoài lãnh thổ Việt Nam. Điều này lý giải vì sao mọi biện pháp kiểm soát trong giới hạn hành chính của thành phố đều khó đạt được hiệu quả mong muốn nếu thiếu sự tham gia đồng bộ của các địa phương khác. Cách tiếp cận mang tính vùng trở thành điều kiện tiên quyết để kiểm soát ô nhiễm.

Các nguồn phát thải chủ yếu được nhận diện khá rõ ràng. Hoạt động công nghiệp và sản xuất tại làng nghề chiếm khoảng 35% lượng bụi mịn. Giao thông vận tải, với đội xe máy đông đảo và nhiều phương tiện cũ kỹ, đóng góp gần 25%. Nông nghiệp tạo ra khoảng 20% thông qua phát thải amoniac từ phân bón, chăn nuôi, cùng với tập quán đốt rơm rạ. Hoạt động dân sinh chiếm gần 10%, chủ yếu đến từ việc đun nấu bằng củi, than hoặc các nguồn sinh khối khác. Cấu trúc nguồn thải đa dạng và phân tán cho thấy đây là một bài toán phức tạp, không thể giải quyết bằng một biện pháp duy nhất.

Những dự báo đến năm 2030 càng làm nổi bật tính khẩn cấp của vấn đề. Mô hình GAINS được sử dụng trong nghiên cứu chỉ ra rằng nếu duy trì chính sách cũ, nồng độ bụi mịn có thể đạt ngưỡng 60 μg/m³, vượt gấp đôi quy chuẩn quốc gia. Ngay cả khi thực hiện các cam kết trong Đóng góp quốc gia tự quyết (NDC 2020), chất lượng không khí vẫn chưa đạt được mức bảo vệ sức khỏe cộng đồng theo chuẩn mực quốc tế. Điều đó chứng tỏ cần có những biện pháp mạnh mẽ hơn, vượt xa phạm vi các kế hoạch hiện tại.

Báo cáo đề xuất một lộ trình hành động tập trung vào bốn lĩnh vực. Trong năng lượng và công nghiệp, cần siết chặt giới hạn phát thải từ nhà máy nhiệt điện than và cơ sở sản xuất, đồng thời giảm dần việc sử dụng than, sinh khối trong các lò hơi, lò nung ở làng nghề. Trong giao thông, Hà Nội phải thúc đẩy nhanh quá trình điện hóa phương tiện, đặc biệt là xe máy, đi kèm các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt và giải pháp giảm bụi đường. Trong nông nghiệp, yêu cầu đặt ra là chấm dứt tình trạng đốt rơm rạ, cải thiện quản lý phân bón, khuyến khích tái chế phụ phẩm thành năng lượng sinh học. Trong quản lý chất thải, các quy định cấm đốt rác ngoài trời cần được thực thi nghiêm túc, song song với việc phát triển hệ thống thu gom, phân loại và tái chế hiện đại.

Kết luận của báo cáo nhấn mạnh hai yếu tố cốt lõi. Thứ nhất, phải có một chiến lược đa ngành kết hợp từ năng lượng, công nghiệp, giao thông, nông nghiệp đến quản lý chất thải. Thứ hai, cần thiết lập cơ chế phối hợp cấp vùng đủ mạnh để kết nối các tỉnh trong khu vực đồng bằng sông Hồng, đồng thời huy động sự hỗ trợ từ cấp trung ương. Bất kỳ nỗ lực đơn lẻ nào chỉ diễn ra trong phạm vi Hà Nội đều khó tạo ra chuyển biến bền vững. Để đạt được không khí sạch vào năm 2030, giải pháp phải mang tính toàn diện, đồng bộ và kiên định./.